Fique amigo do mecânico antes de ter esses carros
Com essa turma, a dúvida não é se um dia vai dar problema - e sim, quando isso vai ocorrer
Dono de qualquer modelo do Grupo PSA que esteja equipado com o famigerado câmbio automático de quatro marchas já sabe: cedo ou tarde, ouvirá comentários sobre a problemática caixa – isso se já não tiver prejuízos acumulados com ela.
A lista de modelos ou marcas com problemas crônicos e bem específicos, no entanto, é bem longa.
QUATRO RODAS sempre alerta sobre eles no Guia de Usados e Autodefesa, mas alguns problemas são tão recorrentes que vale a pena destacá-los.
Listamos abaixo dez casos em que o dono (ou futuro proprietário) deve ficar atento antes de fechar negócio. E/ou já fazer amizade com um mecânico de confiança.
Válvula do ar quente – Ford Ka/Fiesta/EcoSport
O sistema de ventilação forçada usa o próprio fluido de arrefecimento do veículo para esquentar o ar que entra na cabine.
Não é (nada) incomum, porém, que a válvula que faz o controle do fluido para o sistema trave nos Ford Ka, Fiesta e EcoSport.
Para piorar, normalmente a válvula fica parada na posição quente. Ou seja: por mais que você ligue o ar-condicionado, não tem jeito de deixar o clima ameno. Você terá um pedacinho do Saara para chamar de seu dentro do carro.
Geralmente o reparo envolve a troca completa da peça, que pode custar quase R$ 200 (fora a mão de obra).
Superaquecimento do óleo do câmbio – Nissan Sentra/Mitsubishi Lancer
Câmbios automáticos em geral – sobretudo os do tipo CVT – são extremamente sensíveis à variação de viscosidade do óleo que lubrifica o conjunto.
Por isso, é comum que as fabricantes incluam no projeto do veículo um radiador específico para esse fluido.
Não é o caso do Nissan Sentra de penúltima geração e do Mitsubishi Lancer vendido no Brasil.
Por conta disso, não faltam relatos de donos reclamando de desempenho ruim e ruído elevado do câmbio, quase sempre solucionado com a inclusão do trocador de calor.
O problema é o custo da mudança, que pode superar os R$ 1.000 no sedã da Nissan.
Pneu frágil, Parte 1 – Volkswagen Golf/Mercedes-Benz Classe A
Carro vendido no Brasil precisa, basicamente, ser projetado para ser praticamente um fora de estrada.
Só que, quando começou a ser vendido no país, o novo Volkswagen Golf importado da Alemanha não recebeu pneus adequados ao nosso asfalto lunar.
A baixa robustez dos compostos diante de buracos se mostrou na forma de diversas bolhas nos pneus do Golf do Longa Duração. E, de quebra, no nosso Mercedes-Benz Classe A.
A solução é cara, mas definitiva: trocar os pneus originais, com índice de carga menor, por modelos com as mesmas medidas, mas aptos a levar mais peso.
Entre 2014 e 2015, QUATRO RODAS comprovou na prática em nosso Longa Duração a saga do Golf e as bolhas que surgiram nos pneumáticos.
Foi uma bolha aos 35.000 km e outra, em outro pneu, com apenas 36.000 km no hodômetro.
O diagnóstico é que os pneus originais à época (Pirelli Cinturato P7 225/45 R17 91W) eram inadequados ao peso do veículo para a realidade brasileira. Ao trocar as peças pelos Pirelli Cinturato P7 225/45 R17 94W, o problema foi sanado.
Pneu frágil, Parte 2 – Fiat Freemont
Uma vantagem do pneu do Freemont é que ele não abre bolha no primeiro buraco que passar. O problema é que ele passará por poucas irregularidades, já que sua vida útil é curta.
O SUV irmão do Dodge Journey apresenta uma sede insaciável e incurável por borracha. Donos do Freemont relatam que já tentaram até trocar a marca dos pneus, sem sucesso.
Enquanto em um veículo convencional um jogo de pneus pode passar dos 60 mil km, dependendo do uso, no Fiat há casos em que a troca foi necessária com meros 16 mil km.
Para piorar, os clientes não encontraram solução para o problema. Não que isso impeça você de ter um Freemont. Basta fazer sociedade com a borracharia mais próxima.
Direção elétrica – Hyundai i30/Veloster
Em 2011 ficou famoso um vídeo onde o então presidente do Grupo Volkswagen, Martin Winterkorn, elogiava a regulagem da coluna de direção do Hyundai i30, concorrente do Golf.
O que o executivo não sabia é que, pelo menos no Brasil, a geração anterior do hatch (e outros modelos da Hyundai/Kia) teria justamente no volante um de seus maiores pontos fracos.
A culpada é uma pequena engrenagem de borracha responsável por reduzir o atrito do motor elétrico que faz a assistência da direção.
O componente se deteriora rapidamente, especialmente em veículos que rodam a maior parte do tempo em trânsito urbano, onde a direção é usada com mais frequência.
O resultado é um ruído ao virar o volante e até dificuldade de esterçamento.
O reparo envolve a troca da engrenagem, que pode custar menos de R$ 100.
Mas o problema é a mão de obra, que envolve a desmontagem de parte da coluna de direção e do painel do veículo.
Válvula EGR – Volkswagen Amarok
A função da válvula EGR é nobre: recircular os gases do escapamento de volta ao motor para reduzir a temperatura na câmara de combustão.
Mas um problema no componente da Amarok faz com que ela provoque justamente o contrário.
A peça problemática permite que o motor perca fluido de arrefecimento, permitindo que o conjunto esquente até o ponto de condenar o 2.0 turbodiesel. Para piorar, o alerta ao motorista nem sempre vem em tempo hábil.
O lado positivo é que, até o momento, esse problema não foi identificado na quente (no sentido figurado) versão V6 da picape.
Câmbio Powershift – Ford EcoSport/Fiesta/Focus
Esse é um dos raros casos em que o problema parece não ter solução. Afinal, a própria Ford aposentou o câmbio automatizado de dupla embreagem no EcoSport. E, no Fiesta, o nome “Powershift” desapareceu da carroceria, propagandas e no site da marca.
Os sintomas de que algo não está certo debaixo do capô são variados. Podem ocorrer hesitação na aceleração, trancos, ruídos e até travamento do conjunto em uma só marcha.
Entre os culpados está o retentor, responsável por evitar que o óleo do câmbio seja contaminado. A peça, porém, permitiria o vazamento do fluido para as embreagens, que no Powershift são secas – ou seja, sem óleo.
A crise provocada pelo conjunto foi grande a ponto de render processo coletivo nos Estados Unidos e extensão da garantia específica para o câmbio no Brasil.
Como são poucos mecânicos aptos a fazer reparos nos complexos câmbios automáticos e automatizados de dupla embreagem, não é raro o conserto envolver a troca completa do conjunto – o que pode render um prejuízo de até R$ 10 mil.
Para-choque traseiro – Honda Fit
Este é um caso de um problema que não necessariamente vai atrapalhar o motorista. Afinal, é só o proprietário do Honda Fit evitar dar ré e garantir que todos os outros veículos mantenham distância de sua traseira.
Caso contrário, a parca proteção dada pelo para-choque traseiro é garantia de amassados na tampa do porta-malas.
A Honda não comenta sobre o caso oficialmente, mas internamente a falha de projeto era conhecida e foi solucionada na reestilização do Fit, que ganhou uma peça mais proeminente.
Freio ineficaz – Chevrolet Tracker (2º geração)
Normalmente os discos de freio são projetados para serem resistentes ao empenamento.
Essa situação ocorre quando o disco não fica totalmente plano, o que provoca o desbalanceamento da peça e vibrações, sobretudo em frenagens.
Só que, enquanto em outros carros é preciso enfrentar situações extremas para danificar o disco – como ao passar por poças d’água profundas após uso intenso do freio -, no caso de donos do Chevrolet Tracker basta apenas… usar o veículo.
O problema acontece na segunda geração do SUV, que foi lançado no Brasil em 2013.
Muitos dos casos ocorreram com o veículo ainda em garantia, mas quase nenhuma concessionária faz o reparo gratuitamente, por se tratar de um componente com desgaste natural.
Capota Marítima – Fiat Toro
A ideia das coberturas de lona é proteger o que está armazenado dentro da caçamba das intempéries externas.
Ainda que nem sempre a capota marítima garanta uma proteção plena contra chuvas intensas, geralmente elas dão conta da maioria dos aguaceiros que ocorrem por aqui. Menos na Fiat Toro.
As reclamações com bagagens e cargas molhadas começaram tão logo a picape média-compacta chegou ao mercado.
A Fiat alega que a cobertura não é feita para impedir totalmente a entrada de água no compartimento. Na dúvida, é melhor cobrir sua bagagem antes de encarar a chuva mais próxima.
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