Teste: novo EcoSport melhora pouco com motor 1.5 três cilindros

Com faróis de xenônio, interior bicolor, rodas aro 17″ e motor 2.0 de 176 cv, o EcoSport Titanium é exibido com orgulho pela Ford. Mas esta versão topo de linha, de R$ 93.990, responderá por apenas 20% das vendas do modelo.

Hoje, a versão queridinha do mercado é a Freestyle. Surgiu em 2006 como série limitada a 1.600 unidades e poucos anos depois virou versão – a mais vendida do EcoSport atual. De acordo com as previsões da Ford, o EcoSport Freestyle responderá por metade das vendas a partir da linha 2018. Os outros 30% ficam para a versão de entrada SE.

Em comum, SE e Freestyle trazem o novo motor 1.5 12v três cilindros da família Dragon. Ele é inédito, concebido para mercados emergentes como uma alternativa mais em conta ao complexo 1.0 EcoBoost, usado na Europa, que usa turbocompressor e injeção direta para gerar 125 cv e 17,3 mkgf de torque.

O 1.5 TiVCT não tem nada disso. Entrega mais potência, porém menos torque. São 137 cv e 16,2 mkgf. São 91,5 cv/litro, maior potência específica entre os motores aspirados vendidos no país. 

Importado da Índia neste primeiro momento, ele tem comando de válvulas variável nas válvulas de admissão e escape (variando apenas o tempo de abertura, sem alterar a vazão), como o 1.6 quatro cilindros de 131 cv e 16,1 mkgf de torque que substitui.

Mas vai além: também lança mão de bobinas de ignição individuais, coletor de admissão integrado ao cabeçote, bomba de óleo variável, velas centralizadas na câmara de combustão (para melhorar a queima) e virabrequim descentralizado (10mm), o que diminui o atrito durante a subida dos pistões contra as paredes dos cilindros – clique aqui para saber mais a respeito.

A Ford oferece câmbio manual de cinco marchas, mas o EcoSport Freestyle que testamos estava dotado do novo câmbio automático de seis marchas. É o 6F15, uma variante dimensionada para menos torque do mesmo câmbio do Fusion. Ela substitui de vez o câmbio automatizado de dupla embreagem Powershift.

O casamento entre os dois é bom. Na verdade até melhor do que com o motor maior. O Eco tem saídas ágeis e respostas rápidas ao pedal de acelerador. As marchas foram escalonadas para aproveitar bem o torque e a potência do novo motor.

Mas reduções pelo kickdown elevam o giro do motor o suficiente para mostrar como o novo motor pode se mostrar áspero e ruidoso. Acima dos 3.500 rpm nem o isolamento acústico reforçado consegue blindar a cabine do barulho gerado pelo motor tricilíndrico. O antigo 1.6 não tinha a mesma força em baixas rotações, mas era mais suave.

Na pista de testes, o novo 1.5 teve um quase empate técnico com o 1.6 testado há quase dois anos. Vale frisar que ambos foram para a pista com 7.000 km rodados.

O motor 1.6 leva pequena vantagem no desempenho. No consumo urbano, o Eco 1.5 registrou consumo 0,5 km/l mais elevado. Por outro lado, a nova configuração leva vantagem no consumo rodoviário – a rotação do motor a 100 km/h é menor, o que ajuda a explicar a marca. 

Na comparação com a concorrência, os números de desempenho e consumo são bem próximos dos rivais diretos, como o Hyundai Creta 1.6 e o Nissan Kicks, e sensivelmente melhores que os do Renault Duster – leia o comparativo entre eles na edição de agosto da QUATRO RODAS.

A Ford diz ter retrabalhado o isolamento acústico e o sistema de freios. Se a frenagem melhorou nitidamente, o mesmo não pode ser dito sobre o ruído interno: só foi percebida melhora quando com o carro parado.

Conteúdo reforçado

O novo 1.5 não trouxe tanto fôlego extra ao Ford EcoSport como o motor 2.0 com injeção direta. Por outro lado, há melhorias mais palpáveis no interior, como os bancos grandes e confortáveis e o painel emborrachado.

A direção elétrica e o conjunto de suspensão receberam atenção especial do departamento de engenharia. Agora, o EcoSport oferece a dinâmica de carro de passeio, com direção bem precisa e respostas equilibradas da carroceria. Isso, mesmo com a posição de dirigir mais elevada do segmento.

Quem se deu bem com essa evolução foi o EcoSport SE, até então a versão simplória do SUV. Por R$ 73.990 com câmbio manual e R$ 78.990 com câmbio automático, tem de série sete airbags, controles de estabilidade e tração, assistente de partida em rampa, monitor de pressão dos pneus, piloto automático, borboletas para trocas sequenciais (versão AT), sensor de estacionamento traseiro, grade frontal ativa, rodas de liga aro 15″.

A versão SE até tem central multimídia Sync 3 em destaque no painel, mas é com tela menor de 6,5″. As funções e a interface não mudam e o Android Auto e Apple Carplay estão mantidos. O quadro de instrumentos também tem tela menor para o computador de bordo (e um grande vazio ao redor dela).

O preço e o pacote de equipamentos jogam a seu favor quando comparado com as versões de entrada de Jeep Renegade (R$ 72.990), Honda HR-V LX (R$ 80.990), Nissan Kicks (R$ 70.500) e Hyundai Creta Attitude (R$ 73.990). Mas vale considerar que o EcoSport tem o menor espaço interno entre todos eles.

Já o EcoSport Freestyle custa R$ 81.490 com câmbio manual e R$ 86.490 com câmbio automático. Soma ao pacote da versão SE itens como câmera de ré, luzes diurnas de leds, ar-condicionado automático digital, quadro de instrumentos com tela colorida de 4,2″, porta-malas com ajuste de altura do assoalho, bancos revestidos de tecido e couro, central Sync 3 com tela de 8″ e rodas de liga aro 16″.

Nesta faixa de preço estão Renegade Sport (R$ 80.990 MT), Creta Pulse 1.6 (R$ 78.790 MT), Tracker LT (R$ 82.990 AT), Kicks SV (R$ 85.600 AT) e HR-V EX (R$ 94.600).

Para chegar aos R$ 93.990, a versão Titanium (única com motor 2.0 de 176 cv) soma teto solar, alerta de pontos cegos, partida sem chave, acendimento automático dos faróis sensor de chuva, retrovisor interno eletrocrômico, faróis de xênon, bancos de couro, rodas de liga aro 17″ e alto-falantes Sony.

Ficha técnica – Ford EcoSport Freestyle 1.5 AT6

• Preço: R$ 86.490
• Motor: flex, dianteiro, transversal,  3 cilindros, aspirado, 12V, 1.498 cm3, 137 cv, 16,2 mkgf com etanol; 130 cv, 15,6 mkgf com gasolina
• Câmbio: automático, 6 marchas, tração dianteira
• Suspensão: McPherson na dianteira e eixo de torção na traseira
• Freios: discos ventilados (diant.), tambor (tras.)
• Direção: elétrica
• Rodas e pneus: 205/60 R17 (diant./tras.)
• Dimensões: comprimento, 426,9 cm; largura, 176,5 cm; altura, 169,3 cm; entre-eixos, 251,9 cm; peso, 1.359 kg; tanque; 52 l; porta- malas, 356 l

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