Longa Duração: o desmonte do Volkswagen Golf 1.4 TSI

Nunca o momento do desmonte gerou tanta consternação. “Passou rápido.” “Que tristeza, já vai embora.” “Foi um grande companheiro de viagem.”

Essas foram as frases mais ouvidas da equipe que faz QUATRO RODAS quando, depois de 60.000 km, o Golf seguiu para a Fukuda Motorcenter, a oficina onde são realizados os desmontes de todos os carros de Longa Duração.

Coube ao redator-chefe, Zeca Chaves, aproveitar as férias da virada de ano (2013 para 2014) para fazer a primeira viagem do então recém-comprado Golf.

Voltou do descanso, 4.787 km depois, impressionado. “O equilíbrio entre conforto, performance e consumo é incrível. Os bancos, além de confortáveis, seguram bem o corpo, mesmo nas curvas longas”, disse Zeca.

Um mês depois, foi a vez deste que vos escreve curtir férias. Na ocasião, rodei mais de 8.000 km por São Paulo, Rio, Goiás e Minas Gerais, além do Distrito Federal.

Não me lembro de outro carro da frota de Longa capaz de agradar tanto, seja pela performance, seja pelo consumo ou pela capacidade de receber com tamanho conforto pessoas com os mais variados biótipos.

Chevrolet Cruze, Hyundai i30 e Peugeot 3008 também saíram de cena aplaudidos. Mas só para o Golf fiz questão de me levantar para bater palmas.

Carga elevada

Problemas, claro, o carro teve. Os quatro pneus originais de fábrica, por exemplo, não resistiram às nossas ruas malconservadas.

Coincidência ou não, as bolhas praticamente deixaram de surgir quando entravam em cena os pneus de reposição, com índice de carga maior do que os de fábrica – 94 ante 91.

Se os pneus deram certa movimentada na vida do Golf, no desmonte foi uma monotonia só. Nem o tão corriqueiro acúmulo de carvão no pé das válvulas foi detectado. O mesmo foi verificado na cabeça dos pistões, quase que isentas de material carbonizado.

Tal limpeza não foi surpresa, afinal a medição de pressão de compressão dos cilindros revelou números muito próximos do valor mais alto do intervalo nominal determinado pela fábrica, entre 10 e 15 bars: 14,03 no cilindro 1; 14,06 no 2; 14,1 no 3 e 14 no 4.

Todos, portanto, muito, mas muito longe do valor mínimo tolerado pela Volkswagen: 7 bars.

Um ponto negativo (único, mas de elevada gravidade) foi detectado pelo nosso consultor técnico, Fabio Fukuda.

Na desmontagem da parte baixa do motor, a retirada de pistões e bielas revelou casquilhos (uma espécie de capa da face interna das bielas que entra em contato direto com o virabrequim, também conhecida como bronzina), com evidente perda de material de superfície.

Pior de tudo: um provável deslize da rede é o grande suspeito de causar o problema. Após a revisão dos 40 000 km, nosso colaborador Diego Cardoso rodava com o Golf quando surgiu no painel o alerta de verificação do nível de óleo.

“Imediatamente, diminuí o ritmo, encostei em um posto de combustível e desliguei o motor. Não encontrei gotas de lubrificante no chão nem sujeira no cofre do motor. Comprei o óleo com a especificação que constava no manual e fiquei impressionado com a quantidade que entrou. Foi o frasco de 1 litro inteiro”, relatou Diego.

Fabio Fukuda desconfia exatamente desse episódio. “A quebra do filme de óleo justo nas partes de carga mais elevada do motor é a única explicação que vejo para os danos encontrados. A parada imediatamente após o sinal de alerta no painel salvou o motor do Golf. À época, com o carro em minha oficina, não encontramos nenhum sinal de vazamento. Penso que o óleo não vazou nem foi consumido. Simplesmente não entrou na quantidade correta na revisão dos 40 000 km”, diz Fabio.

Desde essa ocorrência, a verificação que fazemos sempre que um carro de Longa sai da revisão passou a incluir também a checagem do nível de óleo.

Abertura assistida

Os sistemas de direção, suspensão, freio e elétrico estavam em perfeito estado, assim como o câmbio. Este, aliás, exigiu um trabalho conjunto com a Volkswagen para desmontagem.

A abertura da transmissão exige algumas ferramentas que só a fábrica e suas concessionárias possuem. Para garantir a total isenção na análise, a tarefa foi realizada na Fukuda Motorcenter, na presença do nosso consultor técnico e sem qualquer acesso da equipe Volkswagen aos componentes internos para análise dos mesmos.

Uma vez aberta, encontramos peças em estado de novas. “O casamento de faces denteadas do volante do motor com o conjunto de embreagem é o motivo do ruído metálico que nós e muitos donos de Golf reclamam. Como disseram as concessionárias em todas as revisões, não é um defeito, mas uma característica do projeto”, diz Fabio.

O desmonte encerra com aquela que é a maior das partes do carro após a dissecação: a carroceria. “Está entre uma das mais isentas de sujeira da história do Longa Duração. Na verdade, os únicos contaminantes encontrados abaixo dos bancos e carpetes foram deixados pelos usuários.

Nenhum sinal de poeira ou água que tenha entrado por algum ponto aberto da carroceria”, diz Fabio.

Como o desmonte mostrou, a rede de concessionárias foi a única pedra no caminho do Golf. Ao contrário do carro, ela nos causou muitos problemas.

E eles começaram cedo, na entrega do modelo zero-quilômetro, na Caltabiano, onde o vendedor se limitou a apresentar a central multimídia, sem dar uma palavra sequer sobre o motor 1.4 turbo de injeção direta ou o câmbio com dupla embreagem e sete marchas, grandes destaques do modelo.

O que o Golf oferece de tranquilidade, a rede autorizada tira na hora das revisões. Aos 10 000 km, a Frankfurt tentou cobrar uma conta de R$ 460.

Reclamamos e acabamos pagando R$ 370 mais R$ 25 por uma lavagem que não pedimos nem autorizamos. No site da Volks, o preço sugerido era de R$ 220. “O site está errado. Esse valor não paga nem o óleo que é trocado”, disse o consultor à época.

Aos 20 000 km, a Sorana tentou cobrar R$ 15 por um aditivo de limpador de para-brisa, mas voltou atrás assim que reclamamos.

Na Marte, concessionária em que deixamos o carro para a terceira revisão, surpresas. Contrariando o plano de manutenção estipulado pela fábrica, o consultor efetuou a troca do filtro de ar do motor (prevista para ocorrer a cada 90 000 km).

Pagamos, nessa parada, R$ 610, quase 20% a mais do que a sugestão da VW – e ainda deixaram solta uma mangueira de respiro de óleo do motor.

Na manutenção seguinte, aos 40 000 km, feita na Caraigá, nova rodada de preços fora do normal: R$ 449 pela revisão (quando era para ser R$ 314). Ao menos o técnico acertou ao determinar a troca das pastilhas dianteiras, por salgados R$ 827.

Somente na quinta revisão – a última antes do desmonte – a rede VW fez um trabalho à altura da qualidade do Golf. A Savol, de Santo André (SP), cobrou até um pouco menos do que o esperado: R$ 299.

Depois, concedeu um desconto de 50% nos serviços de alinhamento, balanceamento e rodízio – “Para virar nosso cliente”, disse o técnico –, e ainda trocou, em garantia, o par de amortecedores traseiros, com funcionamento ruidoso.

Rodou na rede

Como a única falha técnica grave detectada no desmonte tem como grande provável causador o atendimento descuidado de uma concessionária, o Golf se despede aprovado como um dos modelos mais robustos, confiáveis e agradáveis de dirigir da história do teste de Longa Duração de QUATRO RODAS.

Resta saber se a marca vai conseguir que sua rede melhore – muito, mas muito mesmo – o atendimento prestado.

Peças aprovadas

Dupla do barulho

O sistema de dupla embreagem do câmbio DSG incomodou alguns pelo barulho, mas sempre foi elogiado pelo funcionamento rápido e preciso.

De dentro do Golf, o ruído – semelhante a uma lata cheia de parafusos – só era notado em baixa velocidade e com os vidros abertos, principalmente ao rodar mais próximo a uma parede ou mureta, por exemplo.

Na internet, esta é, de longe, a crítica mais recorrente entre os proprietários do modelo. No decorrer dos 60 000 km, fizemos a nossa parte, pedindo uma verificação em todas as revisões.

A resposta foi sempre a mesma: “Não tem solução. É uma característica do projeto”.

Quanto ao câmbio em si, tudo na mais perfeita ordem, com engrenagens, anéis sincronizadores, luvas de engate e rolamentos sem qualquer sinal de desgaste.

Disco nas paradas

Trocadas na revisão dos 40 000 km, as pastilhas dianteiras (direita e esquerda, interna e externa) chegaram aos 60 000 km com 8 mm de espessura – longe, portanto, do limite mínimo tolerado pela vW: 2 mm.

Os discos frontais, originais, com 23,27 e 23,37 mm, também estavam com espessura distante do limite de 22 mm. Medidos, pastilhas e discos traseiros estavam igualmente aquém da margem mínima.

Construção sólida

–

O elevado índice de pressão de compressão dos cilindros (todos com valores folgadamente distantes do limite mínimo estipulado pela VW) e o baixo nível de carvão impregnado no pé das válvulas de admissão e na cabeça dos pistões comprovam a alta precisão na construção dos componentes do motor do Golf.

Ação sustentável

Os coxins, peças responsáveis por sustentar o motor e o câmbio, garantindo o perfeito alinhamento do conjunto, também têm por função isolar a cabine das vibrações geradas por eles.

Não raramente, o principal elemento elástico dos coxins, de borracha, se rompe. Isso diminui sua eficácia e gera ruído quando o carro se movimenta.

Desse mal, o Golf nunca sofreu. E não sofreria por um bom tempo: os coxins chegaram aos 60 000 km em estado de novos.

Entrada proibida

Guarnições bem dimensionadas e carroceria estanque deixaram água e poeira no lugar certo: do lado de fora.

No acabamento, forrações de porta com travas em quantidade e posicionamento ideais impediram eventuais deformações. No sistema elétrico, terminais íntegros e isentos de sinais de oxidação.

Situação de aperto

Em todas as revisões, pedimos às concessionárias a verificação de um ruído na dianteira. Um reaperto e pronto: tudo voltava ao normal. Menos de 5 000 km depois, o barulho retornava.

Na revisão seguinte, o mesmo diagnóstico. “O problema é a bieleta”, diziam os consultores técnicos.

Apesar de serem as causadoras dos ruídos, as peças – responsáveis pela ligação entre a barra estabilizadora e o amortecedor – chegaram ao fim do teste em ótimo estado.

Ou seja, elas são confiáveis, mas afrouxam com facilidade. Buchas de bandeja e caixa de direção também estavam ótimas.

Peças reprovadas

Negócio de risco

Nos momentos em que o motor é mais exigido, o topo da face interna das bielas é um dos pontos submetidos ao maior estresse. Por isso mesmo, a lubrificação dessa área precisa ser perfeita.

Ao rodar com baixo nível de óleo – ao que tudo indica, por culpa de uma concessionária –, o filme de lubrificante foi quebrado, provocando severa e evidente perda de material de superfície dos casquilhos (ou capas de biela, como também são conhecidos).

Veredicto

Enquanto fez parte da frota, o Golf foi o queridinho. Todo mundo queria andar com ele. Bonito, discreto, completo e capaz de oferecer consumo típico de motor 1.4 e desempenho de turbinado, o VW é uma farta fonte de prazer ao dirigir.

Do desmonte, saímos com duas certezas: ele é, como a curta lista de ocorrências indicou, robusto e confiável.

A outra é que a Volks ainda precisa trabalhar pesado para que sua rede preste um atendimento com qualidade compatível à de seu produto.

Histórico

Principais ocorrências:

27 125 km – ruído na suspensão dianteira

30 805 km – odor de mofo na cabine

38 235 km – ruído na suspensão dianteira

43 917 km – nível do óleo do motor baixou sem motivo aparente

Folha Corrida

Preço de compra: R$ 79 990 (dezembro/13)

Quilometragem total: 60 328 km 42 315 km (70,1%) rodoviário 18 013 km (29,9%) urbano

Consumo total: 5 469,1 litros de gasolina comum (R$ 16 854,67)

Consumo médio: 11 km/l

Revisões:

10 000 km – R$ 395 (Frankfurt)

20 000 km – R$ 215 (Sorana)

30 000 km – R$ 610 (Marte)

40 000 km – R$ 449 (Caraigá)

50 000 km – R$ 299 (Savol)

Alinhamento, balanceamento e rodízio – R$ 908

Peças extras às revisões: pastilhas de freio, R$ 827; compra de quatro pneus, R$ 1 796; reparo de roda, R$ 200; 1 litro de óleo, R$ 25

Custo por 1 000 km: R$ 374,26

Ficha técnica

Motor: dianteiro, transversal, 4 cil., 1 395 cm³, 16V, flex
Diâmetro x curso: 74,5 x 80 mm Taxa de compressão: 10,5:1 Potência: 140 cv a 4 500 rpm Torque: 25,5 mkgf a 1 500 rpm
Câmbio: automatizado, sequencial, dupla embreagem em caixa seca, 7 marchas, tração dianteira
Dimensões: comprimento, 425,5 cm; largura, 202,7 cm; altura, 146,8 cm; entre-eixos, 263 cm
Peso: 1.218 kg
Peso/potência: 8,7 kg/cv
Peso/torque: 47,76 kg/mkgf
Volumes: porta-malas, 313 litros; tanque, 50 litros
Suspensão: Dianteira: independente, McPherson
Traseira: independente, multilink
Freios: disco ventilado (dianteira), disco sólido (traseira)
Direção: elétrica, 2,8 voltas
Pneus: 225/45 R17

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