Anos 90: a década de ouro da Chevrolet no Brasil

A Chevrolet está rindo à toa em 2017. O Onix caminha para o segundo ano na liderança de vendas  no Brasil, fazendo a GM liderar o ranking de participação de mercado com 18,6%.

Entretanto, alguns fãs (ou detratores) da marca costumam ressaltar outra época: os anos 90. Foi nesta década que a empresa atualizou sua gama de produtos investindo nos projetos europeus.

A história da General Motors no Brasil sempre teve ligação com a Opel. Afinal de contas, boa parte dos automóveis de passeio lançados por aqui derivaram de projetos feitos na Europa – os utilitários eram baseados nos modelos norte-americanos.

Tudo começou em meados dos anos 60, com o Opala. Visualmente, tratava-se de uma versão tupiniquim do Opel Rekord com diferenças visuais nos faróis, lanternas e para-choques. Um detalhe interessante é que as motorizações vieram dos Estados Unidos, onde já eram utilizadas há décadas.

O primeiro compacto da Chevrolet brasileira surgiu em 1973. Baseado na quarta geração do Opel Kadett, o Chevette estreou seis meses antes do modelo europeu – um feito raro na história da indústria automotiva até os dias de hoje.

Já o Monza derivava da terceira geração do Opel Ascona. Embora não tenha sido lançado antes por aqui, o sedã surgiu praticamente em sintonia com o mercado europeu, estreando no Brasil em 1982, alguns meses após sua apresentação no Velho Continente, ocorrida no ano anterior.

Tanto o Monza quanto o Ascona eram variações do “carro J” (ambos se juntavam a Chevrolet Cavalier e Cadillac Cimarron, ambos vendidos nos EUA), um projeto mundial concebido em uma época na qual pouca gente pensava neste tipo de conceito.

O moderno Kadett estreou em abril de 1989, quebrando um jejum de cinco anos sem modelos totalmente novos de todas as marcas do mercado brasileiro.

O projeto já circulava na Europa desde 1984, mas aqui foi lançado apenas na carroceria hatchback de três portas e três versões de acabamento (SL, SL/E e GS).

Essa fase da Chevrolet durou 20 anos, até que a fonte começou a secar no fim dos anos 80. Seu portfólio já dava sinais de desgaste. Já nos anos 90, o Monza ainda vendia bem, mas havia perdido o posto de carro mais vendido para o VW Gol e começava a ser incomodado pela concorrência.

O Chevette perdera o apelo de novidade e ainda brigava com projetos mais novos, como o Fiat Uno.

Mas o caso mais grave era o do Opala. Com quase quatro décadas nas costas, o sedã nem de longe tinha o mesmo poder de sedução.

A situação só piorou com a reabertura das importações, que inundou o mercado brasileiro com opções mais modernas – principalmente vindas da Alemanha.

De lá, inclusive, veio o carro que iniciaria um novo capítulo na história da Chevrolet. Nascido em 1986, o Omega estreou no mercado brasileiro em 1992, e abriu a porta para a chegada de outros projetos que fizeram bastante sucesso por aqui – e deixaram uma legião de fãs.

Para reaquecer o catálogo brasileiro, a GM do Brasil buscou na Europa a fonte de vitalidade necessária ao nosso mercado. E, pela Opel, a marca teve uma década de modelos notáveis. Relembre a seguir um pouco mais da trajetória de cada um deles.

Omega (1992-1998)

O Omega surpreendeu a Europa em 1986 com um projeto bonito e moderno. As belas linhas aerodinâmicas proporcionavam um Cx de apenas 0,28, um dos melhores entre todos os veículos vendidos por lá.

A decisão de fabricá-lo no Brasil foi tomada em julho de 1990, e as primeiras unidades deixaram a fábrica de São Caetano do Sul apenas 25 meses depois, em agosto de 1992.

Bonito e espaçoso, o Omega trouxe uma série de itens pouco usuais ou até inéditos na indústria nacional. Banco traseiro rebatível, espelhos retrovisores externos com aquecimento (que impedia o acumulo de água nas lentes), ajuste de altura do banco do motorista com regulagem telescópica, quatro alças de teto e porta-luvas refrigerado eram alguns exemplos.

Havia duas opções de motorização. O Omega GLS tinha o mesmo 2.0 de quatro cilindros em linha do Monza, com 116 cv. Já a versão CD tinha o motor 3.0 de seis cilindros, entregando 165 cv – 15 cv a menos do que o modelo europeu.

Até hoje há quem lembre com saudade da campanha de lançamento do sedã, acompanhada do slogan “Omega: absoluto”.

A perua Suprema veio em 1993. Espaçosa, ela tinha um porta-malas de 540 litros, podendo chegar a 1.850 litros com o banco traseiro rebatido. Junto com ela veio o motor 2.0 movido a álcool, com 130 cv.

Foi o primeiro veículo abastecido com este combustível a sair de fábrica com injeção eletrônica multiponto no Brasil. No ano seguinte surgiu a versão GL, com acabamento mais simples para agradar frotistas e taxistas.

Duas novas motorizações estrearam em 1995. O 2.0 virou 2.2 e o 3.0 alemão foi substituído pelo veterano 4.1 do Opala, que recebeu atualizações para render 168 cv e 29,1 mkgf de torque máximo.

Este motor, aliás, passou pelas mãos da Lotus Engineering, responsável por reduzir o peso de todas as peças móveis e instalar um novo cabeçote com dutos de admissão individuais e injeção sequencial.

A Suprema saiu de linha em 1996. Dois anos seguinte, o Omega ganhou travamento central das portas, sistema para proteção contra sobrecarga elétrica e rodas de desenho esportivo, destoando do estilo classudo do sedã.

O Omega deixou de ser produzido em 1998, cedendo espaço para o Holden Commodore, um modelo feito na Austrália que jamais igualou as vendas (e o carisma) do sedã.

Vectra (1993-2005)

Lançado na Europa em 1988, o Vectra chegou ao Brasil no fim de 1993. Uma decisão estratégica da marca posicionou o novo modelo acima do veterano Monza, que seria mantido em linha enquanto houvesse demanda.

Produzido em São Caetano do Sul (SP), o Vectra brasileiro tinha 35% de suas peças importadas da Europa.

A estratégia acelerou o lançamento do modelo por aqui, mas encareceu o produto a ponto de as versões mais caras custarem quase tanto quanto um Omega.

O valor elevado era justificado pela lista de equipamentos. O Vectra trouxe diversas inovações para o segmento de sedãs médios – algumas inéditas até na indústria brasileira.

Foi ele o primeiro carro equipado com barras de proteção laterais nas portas. Freios a disco nas quatro rodas saíam de fábrica em todas as configurações.

As versões GLS e CD tinham o conhecido 2.0 de oito válvulas e injeção multiponto, com 116 cv. A segunda tinha transmissão automática de quatro marchas com controle eletrônico e três programas de funcionamento – normal, esportivo e inverno.

A sensação da família era a versão esportiva GSi, com 150 cv e 20 mkgf de torque máximo. O modelo trazia duplo comando de árvores ocas, pistões forjados, cárter de alumínio e corpo de injeção com duas borboletas.

Desempenho era seu ponto forte: os números divulgados pela GM indicavam aceleração de 0 a 100 km/h em 8,5 segundos e velocidade máxima de 210 km/h.

O visual era chamativo sem apelar para acessórios de gosto duvidoso, incluindo rodas de liga leve de 15 polegadas, saias laterais e um discreto aerofólio incorporado à tampa do porta-malas.

Quem ainda não se satisfazia com o Vectra GSi podia optar pelo Calibra. O belo cupê foi revelado ao mundo no Salão de Frankfurt de 1989 e permanecia atual mesmo em 1993, quando desembarcou no Brasil.

Como o motor 2.0 16V era exatamente o mesmo do GSi, o Calibra fisgava clientes pelo design externo, marcado pelos faróis afilados e as lanternas invadindo a tampa do porta-malas.

Segundo a GM, o Calibra precisava de 9 segundos para acelerar de 0 a 100 km/h e atingia a velocidade máxima de 220 km/h. Infelizmente, estas credenciais não foram suficientes para mantê-lo em linha diante de vendas tão baixas – pouco mais de 1.000 unidades foram vendidas de 1993 a 1997.

Apesar de todas as qualidades, o primeiro Vectra não repetiu o sucesso do Monza. Tudo mudaria, porém, com a chegada da segunda geração.

Seu lançamento aconteceu apenas cinco meses após sua estreia na Europa. O design esportivo imediatamente arrebatou os clientes da Chevrolet e de outros sedãs médios. Parecia até carro importado.

Os espelhos retrovisores que “nasciam” nos vincos do capô, a linha de cintura mais elevada e as belas lanternas eram detalhes inéditos na categoria.

O Vectra poderia ter sido o primeiro carro nacional a sair de fábrica com airbag, mas perdeu este título simbólico para o Fiat Tipo por apenas um dia de diferença.

O troco veio quando o Vectra virou o primeiro veículo brasileiro equipado com airbag para passageiro. Outro item de segurança era inédito em sua categoria: os pedais se desacoplavam em caso de colisões para não machucar os pés do motorista.

Eram três versões de acabamento (GL, GLS e CD) e duas opções de motorização: o conhecido 2.0 do Monza (110 cv) vinha nas configurações GL e GLS, e o 2.0 16V saía de fábrica na versão CD – esta motorização era a mesma do finado GSi, mas foi alterada para entregar 141 cv. Pelo menos o torque máximo de 19,6 mkgf se manifestava já aos 2.800 rpm – no esportivo era necessário esperar até as 4.000 rpm.

A versão mais cara trazia controle de estabilidade, computador de bordo, vidros elétricos e abertura elétrica da tampa do porta-malas. Ao mesmo tempo, a Chevrolet tomou decisões pouco compreensíveis em um veículo deste segmento, como oferecer vidros elétricos e freios traseiros a disco só como opcionais na versão GLS.

Na outra ponta da linha Vectra, a versão GL dispensava rodas de liga leve, encostos de cabeça no banco traseiro e frisos laterais. O acabamento das portas trazia um revestimento mais simples, sem texturas nem estampas.

Em 1998, a GM adotou motores de 2,2 litros. A potência do oito válvulas subiu de 110 para 123 cv, enquanto o torque saltou de 17,7 para 19,4 mkgf. O ganho de potência no motor 16V foi menor (de 136 para 138 cv), mas o torque subiu de 19,2 para 20,7 mkgf.

A leve reestilização de 2000 deixou o Vectra mais robusto e moderno. No ano seguinte, o carro ganhou uma nova caixa manual com marcha a ré sincronizada.

Diversas séries especiais surgiram nos anos seguintes, como a Challenge, inspirada nos carros da Stock Car. A segunda geração do sedã se despediu em 2005 com a edição Collection, equipada com motor 2.0 (que havia retornado à produção dois anos antes) e câmbio manual.

Um novo Vectra, baseado na plataforma da segunda geração do Astra nacional e com design inspirado na terceira geração do Astra europeu, tomou seu lugar e permaneceu em linha de 2005 a 2012.

Corsa (1994-2009)

O Chevette já estava envelhecido quando surgiram boatos de que o Corsa seria produzido no Brasil. O nome nem era tão desconhecido assim pelos corredores da Chevrolet no Brasil: a fabricante importou algumas unidades da primeira geração supostamente para despistar quem apostava na produção da segunda geração do hatch, que acabara de ser lançado na Europa.

A segunda geração do Corsa estreou no país em fevereiro de 1994, exatamente um ano após seu lançamento no continente europeu.

A novidade concorria no então emergente segmento de carros populares, tomado por modelos como Fiat Uno Mille, VW Gol 1.000 e Ford Escort Hobby – além do Chevette Junior, uma versão simplificada do Chevette SL. O Corsa Wind custava os mesmos US$ 7.350 pedidos pelos rivais.

Diante de uma concorrência envelhecida e sem grandes atrativos, o Corsa nadou de braçada. Filas de espera se formaram nas concessionárias.

Até então uma palavra pouco conhecida do brasileiro, o ágio começou a ser praticado pelas revendas para fisgar quem se sujeitava a pagar mais pelo seu Corsa. A campanha de lançamento do modelo, estrelada por um carismático garoto propaganda, fez muito sucesso na época.

O sobrepreço chegava a até 50%, elevando o preço do compacto a US$ 11.000. Até o presidente da GM Brasil na época, André Beer, gravou um comercial de televisão no qual pedia calma aos consumidores, ressaltando que a empresa estava trabalhando para atender à demanda pelo carrinho – veja abaixo.

Sem um motor de 1-litro disponível na Europa, a Chevrolet reduziu a cilindrada do motor 1.2 de origem Opel, mantendo a potência em 50 cv, mas reduzindo o torque para 7,7 mkgf a 3.200 rpm.

Em junho do mesmo ano surgia o Corsa GL, mais refinado e com motor 1.4 de 60 cv e torque máximo de 11,1 mkgf.

O Salão do Automóvel de 1994 foi o palco da estreia do Corsa GSi. Além do visual mais invocado (realçado pelos para-choques exclusivos e as belas rodas de 14 polegadas), o hatch tinha um moderno motor 1.6 16V com injeção multiponto sequencial e duplo comando de válvulas.

Feito na Hungria, o propulsor atendia às rigorosas normas de emissões de poluentes europeias daquela época, graças a tecnologias como a válvula de recirculação dos gases do escapamento. O GSi tinha 108 cv a 6.200 rpm e torque máximo de 14,8 mkgf a 4.000 rpm, resultando em aceleração de 0 a 100 km/h em 9,8 segundos e velocidade máxima de 192 km/h.

Os números eram equivalentes aos rivais Gol GTI (que tinha um motor 2.0 de 109 cv) e Uno Turbo (118 cv). Por dentro, o Corsa esportivo não fazia feio com belos bancos esportivos Recaro, volante de três raios revestido em couro e teto solar opcional.

O bom projeto europeu do Corsa serviu de base para dois modelos de sucesso desenvolvidos no Brasil. Em 1995, a Corsa Pick Up substituía a Chevy 500. Derivada do furgão Opel Combo, ela tinha suspensão traseira com eixo rígido e mola parabólica de lâmina única. Seu belo design conquistava a clientela, que nem ligava muito para a caçamba pequena demais.

No fim daquele mesmo ano nascia o Corsa Sedan. O belo sedã teve toda a parte traseira desenvolvida pela subsidiária brasileira – e lembrava bastante o elogiado Vectra. O porta-malas tinha 390 litros e o banco traseiro podia ser rebatido para ampliar sua capacidade.

O ágil motor 1.6 de oito válvulas (92 cv) vinha com a nova injeção multiponto (MPFI), que seria adotada na versão 1.0 Wind em 1996, elevando a potência para 60 cv.

Junto com o upgrade veio a versão Super, que trazia a opção das quatro portas, ar-condicionado e direção hidráulica – três luxos pouco comuns para os populares daquela época.

O último membro da família Corsa estreou em 1997. A Corsa Wagon preencheu a lacuna deixada há muito tempo pela Marajó. Com ela veio o motor 1.6 16V de 102 cv, na época disponível apenas na versão topo de linha GLS.

Em agosto de 1997, o Corsa Sedan ganhou transmissão automática, mas não foi o primeiro sedã compacto com este tipo de câmbio vendido pela Chevrolet – a primazia coube ao Chevette.

Desta vez, porém, a caixa tinha quatro velocidades, contra três de seu antecessor. No fim daquele ano, o Corsa GSi deixava de ser produzido por dois motivos: altos custos de produção e baixas vendas.

O Corsa Sedan ganhou motorização 1.0 em março de 1998. Exatamente um ano depois veio a opção de 1-litro com 16 válvulas, adotada nos modelos hatch, Sedan e Wagon.

Neste ano, a GM apostou no Tigra, um belo cupê importado da Europa baseado no Corsa – até o interior era o mesmo. Apesar do design sedutor e do bom motor 1.6 16V (que era empregado nos modelos Sedan e Wagon), suas vendas nunca decolaram e a Chevrolet resolveu tirá-lo de linha já no ano seguinte.

Uma leve reestilização veio em 2000, acompanhada da nova versão GLS para o hatch. Um baque veio na mesma época com um gigantesco recall que atingiu mais de 1,3 milhão de veículos fabricados até dezembro de 1999. O problema? Risco de desprendimento dos cintos de segurança em caso de colisão.

A segunda geração do Corsa resistiria até 2002, quando cedeu espaço ao modelo totalmente repaginado, que trazia estilo mais atual (com direito a lanternas em posição elevada), motorizações 1.0 e 1.8 e um sistema de câmbio semiautomático que eliminava o pedal de embreagem.

Astra (1998-2011)

O Astra era conhecido dos brasileiros desde 1994. Diante da redução repentina na taxa do IPI dos antigos 35% para 20%, a GM decidiu importar sua primeira geração da Bélgica. Lançado na Europa em 1991, o carro veio para cá só na versão GLS, juntamente com a versão perua.

Repentinamente, o governo brasileiro resolveu elevar o IPI para 70%, inviabilizando sua importação para cá. Foi o fim da linha para o modelo, cujas vendas foram interrompidas em 1996.

Apenas um ano após seu lançamento na Europa, a segunda geração do Astra estreou no Brasil, em setembro de 1998. O design sedutor era apenas um dos atrativos do modelo, oferecido aqui nas versões GL (com motor 1.8 de 110 cv) e GLS (equipado com um motor 2.0 de 112 cv).

Estranhamente, havia apenas uma opção de carroceria: hatchback de duas portas – algo incompreensível em tempos de preferência pela carroceria de quatro portas.

Em fevereiro de 1999, chegava ao país o Astra Sedan. Além do terceiro volume (que ampliava o espaço do porta-malas de 370 para 432 litros), o carro trazia as desejadas quatro portas e um motor 2.0 16V com duplo comando, oferecido também no hatch.

A versão Sport estreava em 2000 com kit aerodinâmico da preparadora alemã Irmscher, rodas exclusivas de 15 polegadas, painel com fundo branco e novo revestimento dos bancos. Mas a esportividade se limitava ao visual, já que o motor era o mesmo 2.0 de oito válvulas do GLS.

O ano de 2001 marcou o lançamento da Zafira. Mais do que o belo design e o acabamento de primeira linha, a minivan cativou as famílias pela versatilidade do espaço interno, suficiente para levar até sete passageiros – cinco adultos e duas crianças viajavam confortavelmente.

A terceira fileira de bancos, aliás, chamava atenção pelo engenhoso sistema de rebatimento batizado de Flex7. Ele permitia que os assentos pudessem ser facilmente dobrados em nichos no assoalho, abrindo espaço para bagagens no porta-malas.

A Zafira saiu de linha em 2012, abandonando uma legião de fãs que se recusaram a trocá-la por sua sucessora, a Spin. 

A primeira reestilização do Astra aconteceu em 2003, acompanhada da esperada versão hatch de quatro portas. Outra boa novidade foi o lançamento do Astra GSi, finalmente um esportivo associado ao motor 2.0 16V. Só havia um problema: a nova versão vinha apenas na carroceria com quatro portas.

Em 2004, o Astra se tornava o primeiro carro médio equipado com motor bicombustível. O veterano 2.0 de oito válvulas entregava até 127 cv com álcool e 121 cv se abastecido com gasolina.

No mesmo ano vinham as novas versões de acabamento Comfort, Elegance e Elite. Esta última saía de fábrica com bancos revestidos em couro, apliques no painel imitando madeira, freios ABS, rodas de 16 polegadas e airbag duplo frontal e airbags laterais frontais.

Em 2006, a GM lançava o Astra SS, sucessor espiritual do GSi. Tinha belas rodas de 16 polegadas, detalhes externos prateados e interior vermelho. Faltou apenas o motor 2.0 16V, que poderia ser ainda mais potente se adotasse a tecnologia flex presente no propulsor de 2-litros com oito válvulas.

A linha 2007 já indicava que o Astra estava perto da despedida. O hatchback de três portas saía de linha e a versão Advantage agora era vendida nas carrocerias de quatro portas (hatch) e cinco portas (sedã).

O Astra Sedan Elite deixou de ser produzido para não prejudicar (e nem ser afetado) pelo então recém-lançado Vectra.

A versão SS saiu de cena em 2008, mas alguns de seus acessórios seguiram à venda como um kit esportivo para a versão Advantage Hatch. Em 2010, o motor 2.0 foi atualizado para render até 140 cv se abastecido com etanol.

O fim da produção do Astra seria anunciado em agosto de 2011, sendo substituído pelo Sonic, um projeto global que não repetiu o mesmo sucesso por aqui.

Desde então, a Chevrolet investiu tanto em projetos locais, como o bem-sucedido Onix, e globais, caso do Cruze. Quanto à Opel, a marca de origem alemã esteve perto de falir, mas foi salva da extinção após ser vendida ao grupo PSA-Peugeot Citroën.