Grandes Brasileiros: Chevrolet Vectra GSi

Batendo recordes, o Vectra GSi virou referência em sedã esportivo e ícone dos anos 90

Ao contrário de outros esportivos nacionais, o GSi andava mais e era discreto Ao contrário de outros esportivos nacionais, o GSi andava mais e era discreto

Ao contrário de outros esportivos nacionais, o GSi andava mais e era discreto (Christian Castanho/Quatro Rodas)

Demorou cinco anos para chegar, mas, quando enfim entrou em nossa pista de testes, o primeiro Vectra brasileiro logo se sagrou campeão.

A responsável pela façanha foi a versão esportiva GSi. Ao cravar 207,7 km/h de velocidade máxima e acelerar de 0 a 100 km/h em 9,22 segundos, na edição de dezembro de 1993, ele se tornou o nacional mais veloz e rápido testado por QUATRO RODAS.

O Vectra já existia na Europa desde 1988, mas esses anos de defasagem não se comparavam aos 11 de vida do Monza, que ele substituiria. Ainda que disponível apenas na versão sedã de quatro portas, ele cumpria o papel de carro médio moderno e bem equipado, enquanto o GSi era o mais novo símbolo de status do mercado nacional.

Esportiva, a versão topo de linha rompia o vínculo com o Monza S/R, que tinha carroceria hatch e deixou como herdeiro o Kadett GSi. Ainda que mantivesse sua premissa de desempenho superior, a sigla GSi agora se expandia dentro da linha GM, o que se completaria com o Corsa GSi no ano seguinte.

O sedã esportivo da Chevrolet só encontrava concorrência no pioneiro Fiat Tempra 16V.

Entre os poucos diferenciais estéticos da versão esportiva estava o aerofólio Entre os poucos diferenciais estéticos da versão esportiva estava o aerofólio

Entre os poucos diferenciais estéticos da versão esportiva estava o aerofólio (Christian Castanho/Quatro Rodas)

Externamente, o GSi se distinguia pelos pneus de perfil baixo, rodas, apêndices aerodinâmicos e um defletor na traseira. A aerodinâmica – o Cx era de apenas 0,29 – e o motor alemão de 16 válvulas e 150 cv justificavam o desempenho.

A potência era 34 cv maior que a do motor com oito válvulas, com um total de 75,1 cv por litro de cilindrada – maior potência específica do Brasil.

O motor 2.0 16V vinha da Alemanha: 150 cv e 20,0 mkgf O motor 2.0 16V vinha da Alemanha: 150 cv e 20,0 mkgf

O motor 2.0 16V vinha da Alemanha: 150 cv e 20,0 mkgf (Christian Castanho/Quatro Rodas)

A injeção eletrônica sequencial Bosch Motronic M.2.8 misturava o ar ao combustível pela massa de ar admitida, em vez do volume.

Mais precisa, ela permitia que o GSi, mesmo sendo capaz de gerar um desempenho impressionante para a época, ainda conseguisse a marca de 11,91 km/l de consumo médio. As relações de marcha da caixa de câmbio eram mais curtas que as das versões GLS e CD.

A boa pega do volante e os instrumentos visíveis eram elogiados no GSi A boa pega do volante e os instrumentos visíveis eram elogiados no GSi

A boa pega do volante e os instrumentos visíveis eram elogiados no GSi (Christian Castanho/Quatro Rodas)

Os freios transmitiam segurança, mesmo em emergências. “Voltando de nosso teste, enfrentamos uma delas, quando uma carreta desgovernada atravessou a pista, bloqueando-a”, contava a revista no teste de estreia.

“Mesmo a 100 km/h, o carro foi bruscamente freado, sem desestabilização ou perda de controle da direção.” Comparado ao Tempra 16V na mesma edição, o GSi só perdeu em retomada de 40 a 100 km/h e nível de opcionais.

A ausência de computador de bordo pesava contra o painel A ausência de computador de bordo pesava contra o painel

A ausência de computador de bordo pesava contra o painel (Christian Castanho/Quatro Rodas)

O carro das fotos pertence ao designer paulista Luiz Fernando Wernz. “Eu meio que aprendi a ler com QUATRO RODAS e me apaixonei pelo carro quando tinha 6 anos de idade, ao ler o teste de lançamento”, diz.

O sonho de infância foi comprado de um colecionador de Opala de Campinas (SP) vários anos depois e hoje praticamente só é usado aos fins de semana.

Wernz acha excelente como o motor acorda depois de 4.000 rpm, quando entra o segundo estágio do corpo de borboleta, característica que não se vê mais no modelo. “Um engenheiro me disse que eu tenho um Vectra de 1994 com tecnologia de 2010”, afirma.

Bancos de couro eram acessórios das concessionárias Bancos de couro eram acessórios das concessionárias

Bancos de couro eram acessórios das concessionárias (Christian Castanho/Quatro Rodas)

Ainda em 1994, 17.398 leitores e 13 jornalistas votaram na eleição que mais uma vez fez do Vectra GSi um campeão. O Eleito do Ano de QUATRO RODAS venceu em cinco dos oito aspectos avaliados.

O teto solar era vendido como opcional O teto solar era vendido como opcional

O teto solar era vendido como opcional (Christian Castanho/Quatro Rodas)

Já em 1996 viria a segunda geração do Vectra, dessa vez em sintonia com a Europa, porém sem a versão GSi. Com o fim desse modelo, só em 1999 viria o Fiat Marea Turbo como um representante dos sedãs esportivos nacionais, segmento que nunca mais foi o mesmo depois do Vectra GSi.

Reportagem originalmente publicada na edição de agosto de 2011


Ficha técnica – Chevrolet Vectra GSI 1994

  • Motor: dianteiro, transversal, 4 cilindros em linha, 1 998 cm³, injeção eletrônica multipoint, a gasolina
  • Diâmetro x curso: 86 x 86 mm
  • Taxa de compressão: 10,5:1
  • Potência: 150 cv a 6.000 rpm
  • Torque: 20,0 mkgf a 4.600 rpm
  • Câmbio: manual de 5 marchas, tração dianteira
  • Dimensões: comprimento, 443 cm; largura, 170 cm; altura, 137 cm; entre-eixos, 260 cm; peso, 1.235 kg
  • Suspensão: McPherson na dianteira e eixo de torção na traseira
  • Freios: disco nas 4 rodas, com ABS
  • Rodas e pneus: liga leve, 6 x 15, pneus 195/60 R15

Teste QUATRO RODAS – dezembro de 1993

  • Aceleração 0 a 100 km/h: 9,22 s
  • Velocidade máxima: 207,7 km/h
  • Frenagem 80 km/h a 0: 28,5 m
  • Consumo: 11,91 km/l (médio), 10,67 km/l (cidade)
  • Preço (novembro de 1993): US$ 34.000
  • Atualizado (IGP-M/FGV): R$ 115.008
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