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Grandes Brasileiros: Chevrolet Monza Classic SE 500 EF

Além da inédita injeção eletrônica nos GM, a assinatura que ele ganhou era um verdadeiro aval

Por Felipe Bitu
Atualizado em 23 dez 2020, 10h06 - Publicado em 3 fev 2017, 20h17
O 500 EF podia vir com duas ou quatro portas
O 500 EF podia vir com duas ou quatro portas (Christian Castanho/Quatro Rodas)

Quem vê a variedade de médios hoje não faz ideia de como esse mercado era restrito nos anos 80: a Fiat não tinha seu representante e a Ford contava com o Del Rey, variação do defasado Corcel.

A disputa pelo posto de melhor médio ficava entre o VW Santana e o Chevrolet Monza, este último campeão de público. Mas a opinião da crítica era diferente: o bicampeão Emerson Fittipaldi comentou na edição de janeiro de 1987 que o Santana era seu preferido para rodar no Brasil.

Como o mundo dá voltas, o piloto venceu as 500 Milhas de Indianápolis, em 1989, com um F-Indy de motor Chevrolet. A GM aproveitou a ocasião para fazer dele seu garoto propaganda, lançando em 1990 uma série limitada de 5 000 unidades do Monza Classic SE, chamada 500 EF.

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O número se referia à vitória na Indy, mas o carro nada tinha de esportivo: a mecânica era quase a mesma e o aerofólio, os emblemas e os frisos exclusivos não alteravam o visual sóbrio e austero.

Aerofólio era a tentativa de dar um ar esportivo
Aerofólio era a tentativa de dar um ar esportivo (Christian Castanho)

Ele trazia direção hidráulica com regulagem de altura, ar-condicionado, vidros verdes, alarme, porta-malas com abertura remota, computador de bordo, bancos de couro e isolamento acústico melhorado, colocando-o entre os dez mais silenciosos do país.

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Ar-condicionado, direção hidráulica e bancos de couro eram de série
Ar-condicionado, direção hidráulica e bancos de couro eram de série (Christian Castanho)

Também contribuía para isso o câmbio manual de cinco marchas, com relações longas para o motor trabalhar em rotações mais baixas, estimulando uma tocada tranquila.

O que soava forte era seu preço, 50% mais que um Classic SE. Do total, 10% correspondiam à injeção eletrônica, principal inovação do sedã. Mais caro que ele, só seu rival direto, o Santana Executivo, também injetado.

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Quadro de instrumentos completo
Quadro de instrumentos completo (Christian Castanho/Quatro Rodas)

Fornecida pela Bosch, a injeção LE-Jetronic contava com quatro bicos (um para cada cilindro). Ela aposentou o carburador, oferecendo maior desempenho, menor consumo e uma regularidade de funcionamento jamais vista num automóvel nacional.

Ciente dos problemas enfrentados pela Volks com a qualidade da gasolina nacional no Gol GTi (que tinha a mesma injeção), a GM adotou uma taxa de compressão mais baixa (8,8:1, ante 10:1 do GTi). Com isso, perdia-se em rendimento, mas ganhava-se em confiabilidade, eliminando o sensor de detonação, indispensável no Santana, com taxa de 10:1.

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Mesmo assim, os números do 500 EF ainda eram dignos de respeito: com 116 cv e 17,8 mkgf, ia de 0 a 100 km/h em 10,88 segundos, com máxima de 170 km/h cravados. Em desempenho, seu 2.0 se equiparava ao Opala Diplomata 4.1.

Com tantos atributos, restava saber se era melhor que o Santana Executivo. Após uma viagem de 7.350 km pelo Brasil, publicada na edição de outubro de 1990, a reportagem chegou à conclusão de que nenhum deles era completo, mas o Monza se destacava pela estabilidade e conforto, cansando bem menos durante a viagem.

Cintos para três, mas conforto só para dois passageiros no banco traseiro
Cintos para três, mas conforto só para dois passageiros no banco traseiro (Christian Castanho)

Além das cores (preto ou vermelho perolizados), seu único opcional era o número de portas: como bom sedã executivo, a grande maioria saiu com quatro portas, de tal forma que as versões de duas são raríssimas.

Uma delas é o carro das fotos, do colecionador Júlio Camargo, de São José dos Campos (SP). “É um primor de luxo e conforto e responde imediatamente quando se pisa forte no acelerador. Uma esportividade implícita, com muita suavidade”, diz.

Pioneiro da injeção na linha GM, o 500 EF também abriu caminho para a segunda geração do Monza, exorcizando o carburador numa campanha publicitária que contava com a presença de Emerson. O carinho ao bicampeão seria reeditado anos depois, dessa vez no Omega Fittipaldi, que também figurou entre os melhores automóveis de seu tempo.

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Por fora, o 500 EF era um Classic com frisos e emblemas
Por fora, o 500 EF era um Classic com frisos e emblemas (Christian Castanho)

Ficha técnica – Monza Classic SE 500 EF

  • Motor: transversal, 4 cilindros em linha, 2 válvulas por cilindro, comando de válvulas simples no cabeçote, alimentação por injeção eletrônica, a gasolina
  • Cilindrada: 1 998 cm3
  • Diâmetro x curso: 86 x 86 mm
  • Taxa de compressão: 8,8:1
  • Potência: 116 cv a 5 400 rpm
  • Torque: 17,8 mkgf a 3 000 rpm
  • Câmbio: manual de 5 marchas, tração dianteira
  • Dimensões: comprimento, 436,6 cm; largura, 166,8 cm; altura, 135,8 cm; entre-eixos, 257,4 cm; peso, 1 160 kg; porta-malas: 407 litros; tanque: 57 litros
  • Suspensão: Dianteira: McPherson. / Traseira: eixo de torção
  • Direção: hidráulica, de pinhão e cremalheira
  • Freios: disco ventilado na frente e tambor atrás
  • Pneus: 185/70 R13 radiais

Teste QUATRO RODAS – março de 1990

  • Aceleração 0 a 100 km/h: 10,88 s
  • Velocidade máxima: 170,0 km/h
  • Consumo: 9,17 km/l (cidade), 14,05 km/l (estrada a 100 km/h)
  • Preço (fevereiro de 1990): NCz$ 770 000
  • Preço atualizado (IPC-SP / FIPE): R$ 164 000
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