Teste: Caoa Chery Tiggo 3X evolui com novo motor, mas não o suficiente
Tiggo 3X renova a presença da Caoa Chery entre os SUVs de entrada. Novo motor 1.0 turbo e câmbio CVT prometem muito. Mas cumprem?
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Atualizado em 18 jun 2021, 16h10 - Publicado em 18 jun 2021, 16h03
Dos Chery lançados desde que a Caoa assumiu metade das operações no Brasil, em 2017, o Tiggo 2 é o único anacrônico. Só ele tem direção hidráulica, motor aspirado e câmbio manual – o que não quer dizer que o automático de quatro marchas seja bom.
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O Tiggo 2 poderia sair de cena para dar espaço ao novo Caoa Chery Tiggo 3X Turbo. Os dois são praticamente o mesmo carro, que aproveita muito do hatch Celer, mas o estreante está em dia com a tecnologia.
A direção passou a ter assistência elétrica, o motor é turbo (1.0 de três cilindros flex) e o câmbio é sempre CVT com simulação de nove marchas.
Com preços de R$ 94.990 na versão Plus e R$ 99.990 na Pro, o Tiggo 3X quer brigar numa faixa de preço acima da do Tiggo 2 – que custa entre R$ 77.090 e R$ 91.190, e não sairá de linha, a princípio. Daí a importância do motor 1.0 12V TCI, com turbo, intercooler e injeção multiponto.
Para justificar o novo nome, também tem design que não só foi renovado como antecipa um estilo que logo será estendido aos Tiggo 5X, 7 e 8 nas suas respectivas reestilizações, reveladas na China e em teste no Brasil.
O ponto-chave é o formato da grade, que está maior e tem design exclusivo para cada versão.
Leds diurnos separados dos faróis (halógenos na versão Plus e de led na versão Pro), em posição mais baixa, só existem no Tiggo 3X. Mas nenhuma versão tem faróis full-led: a seta ainda tem lâmpada convencional.
A lateral perdeu a faixa plástica na base das portas (presentes no Tiggo 2) e ganhou, na versão Pro, uma faixa cromada que acompanha a linha de cintura até a vigia lateral traseira (que não é funcional). As rodas também são novas, diamantadas e de aro 16” nas duas versões.
A traseira também muda pouco: só tem novo para-choque e a régua da tampa (era cromada e passa a ser preto brilhante, assim como as novas molduras do vidro traseiro). Até as lanternas são as mesmas do Tiggo 2, com luz de posição em led.
Os projetistas foram mais generosos na cabine, onde há novos painéis de porta e um painel inédito, com linha na diagonal que o divide: acima, o plástico rígido simula costuras nas bordas e abaixo, partes também de plástico rígido. Há duas texturas nessa área à frente do carona.
A central multimídia de 9” com Android Auto e Apple CarPlay é emoldurada por plástico black piano.
No console, um destaque positivo: o ar-condicionado ganhou comandos eletrônicos que conversam com a central (não há interação com eles por meio da tela, diga-se), mas ainda não tem controle de temperatura automático.
E dois destaques negativos: há apenas uma porta USB no carro todo, no porta-objetos, e os comandos físicos de volume ficam bem recuados, ao lado da alavanca do freio de estacionamento.
Mais dois registros: na China o mesmo modelo é vendido com o freio de estacionamento eletrônico e o SUV também poderia vir equipado com dois airbags laterais.
Só a versão topo de linha Pro tem bancos de vinil, partida sem chave, travamento e destravamento por aproximação, partida remota e quadro de instrumentos digital com tela colorida de 7” e dois visores LCD ao lado para a temperatura do líquido de arrefecimento e nível de combustível.
Destes, só a forração dos bancos existia no Tiggo 2, mas o SUV mais antigo tem teto solar elétrico, que nenhuma versão do Tiggo 3X terá.
Ainda na cabine, o volante, com base achatada, também é novo e tem ótima empunhadura. A coluna de direção continua sem ajuste de profundidade, mas a posição padrão é boa. Ter eliminado a direção hidráulica aliviou o motor e deixou a direção mais leve e rápida.
O motorista tem que tomar cuidado para não bater o braço no encosto das portas em manobras, pois a cabine é estreita – característica que também impacta na traseira. Para quem viaja na segunda fila, o espaço para as pernas é igual ao do Tiggo 2, apertado, mesmo que os 2,55 m de entre-eixos estejam na média do segmento.
O assento mais baixo também causa desconforto e a carroceria estreita impede que um ocupante central tenha algum relaxamento ali atrás.
FORÇA INTERIOR
Volkswagen, Fiat e Jeep vêm puxando um movimento que identifica seus motores pelo torque, sempre elevado nos motores turbo. Não surpreenderia se a Chery fizesse o mesmo. Seu novo motor 1.0 turbo produz 17,1 kgfm a 2.000 rpm – um bom avanço na comparação com os 14,9 kgfm (2.700 rpm) do 1.5 16V do Tiggo 2.
Entre os SUVs compactos, esse volume supera os 16,8 kgfm do Chevrolet Tracker, mas não os 20,4 kgfm do Nivus, que tem injeção direta. Não faltam motivos para esconder os números de potência, porém.
São modestos 102 cv com álcool e 98 cv com gasolina, a 5.500 rpm. O 1.5 do Tiggo 2 entrega mais: 115 cv a 6.000 rpm. É uma evolução: são números de motores 1.8 dos anos 1990, enquanto os concorrentes entregam números dos 2.0 da mesma época.
A missão de aproveitar a força da melhor forma possível é do câmbio CVT, que tem simulação de nove marchas, mas não é o mesmo do sedã Arrizo. E essa combinação de torque em baixas rotações com CVT é um tanto incomum. Rivais do Tiggo 3X, como Nissan Kicks e Honda WR-V, têm motores giradores, que entregam força e potência em altas rotações.
Um efeito prático no Chery é que o motor não precisa fazer tanto barulho nem vibrar tanto para fazer o carro embalar. Primeiro porque o ruído e a vibração estão mais bem isolados agora.
Segundo pelo pico de torque ser alcançado rapidamente, o que permite que o carro fique bem à vontade no trânsito urbano em médias rotações. Contudo, o motorista precisa afundar mais o pé no acelerador para o motor e o câmbio reagirem.
Essa letargia é menor no modo Sport, que deixa o conjunto mecânico mais sensível aos comandos do acelerador. Bom é que não volta para o Eco ao religar o carro.
Os instrumentos ganham fundo vermelho nessa opção, mas o peso da direção não muda e a troca dos modos é feita por um botão escondido na altura do joelho esquerdo, junto com o que desliga o controle de tração – que você vai desligar algumas vezes sem querer.
Sorte do motor 1.0 o câmbio conseguir responder rápido e ter ampla variação de relações. Mas não faz milagres na estrada, onde a potência importa. Como esse 1.0 turbo não tem curva de torque plana, após o pico a 2.000 rpm a força cai, enquanto a potência continua aumentando até 5.500 rpm.
Ao forçar o kickdown levando o acelerador até o fim do curso, porém, o motor passa a trabalhar além desse pico, onde ele se torna apático. A receita para fazer o Tiggo 3X embalar é aliviar o pé um pouco e deixar o motor trabalhando a no máximo 5.000 rpm.
O primeiro câmbio CVT da história só deixava o carro alcançar a velocidade máxima ao tirar o pé do acelerador. A sensação no Tiggo 3X é exatamente essa.
Os números de retomada deixam claro como o pique do motor é menor a partir dos 80 km/h. Para ir de 80 a 120 km, em Drive, ele precisou de 13,1 segundos (só não é mais lento que o Tiggo 2 automático, que levou 15 segundos).
Tempo de retomada é mais útil para o motorista do que o 0 a 100 km/h, cumprido em 15 s (melhora de 1,3 s frente ao irmão mais barato).
O conjunto é mais adequado para o uso na cidade. Outra prova disso é o consumo, onde houve melhora no ciclo urbano: 12,3 km/l ante 11,1 km/l. Mas piorou no rodoviário: 12,5 km/l contra 12,9 km/l.
Sempre com gasolina e na comparação com o Tiggo 2 com quatro marchas. Considerando os mais vendidos do segmento, o Tiggo 3X só gasta menos que o Jeep Renegade 1.8 e seus 9,7 e 12 km/l.
O Tiggo 3X Turbo é uma clara evolução frente ao Tiggo 2 e seria seu substituto natural. Mas continua distante da realidade de um segmento tão disputado e carente de opções mais baratas, uma missão que o Tiggo 2 cumpre bem.
Só não é tão revolucionário para ser tão mais caro que o Tiggo 2. Seus equipamentos não são comuns abaixo dos R$ 100.000, é verdade, mas comprar um carro com desempenho melhor, maior espaço interno e menos equipado pode fazer mais sentido para muita gente.
VEREDICTO: É melhor que o Tiggo 2 porque a referência é ruim, mas a média do segmento tem SUVs mais espaçosos e eficientes, mesmo com motores aspirados.
Teste de desempenho – Caoa Chery Tiggo 3X Pro
- Aceleração:
0 a 100 km/h: 15 s
0 a 1.000 m:
36,4 s – 143,3 km/h - Velocidade Máxima:
172 km/h* - Retomada:
D 40 a 80 km/h: 6,6 s
D 60 a 100 km/h: 9 s
D 80 a 120 km/h: 13,1 s - Frenagens:
60/80/120 km/h – 0 m: 14,3/26,5/59 m - Ruído Interno
Neutro/rpm máx.: 38,6/64,3 dBA
80/120 km/h: 64,5/70,6 dBA - Consumo:
Urbano: 12,3 km/l
Rodoviário: 12,5 km/l - Aferição
Velocidade real a 100 km/h: 95 km/h
Rotação do motor a 100 km/h em 6ª marcha: 2.2250 rpm
Volante: 2,5 voltas - Seu bolso
Preço básico: R$ 94.990
Garantia: 5 anos
Ficha Técnica – Caoa Chery Tiggo 3X Pro
- Motor: flex, dianteiro, transv., 3 cil., 12V, turbo, 998 cm³, 102/98 cv a 5.500 rpm, 17,1/16,8 kgfm a 2.000 rpm
- Câmbio: CVT, 9 marchas simuladas, tração dianteira
- Suspensão: ind. McPherson (diant.), eixo de torção (tras.)
- Freios: disco ventilado (diant.), disco sólido (tras.)
- Direção: elétrica, n/d (diâmetro de giro)
- Pneus: 205/55 R16
- Dimensões: comprimento, 420 cm; largura, 176 cm; altura, 157 cm; entre-eixos, 255,5 cm; porta-malas, 420 l; tanque de combustível, 50 l;
- Vão livre do solo: 15,7 cm
- Peso: 1.249 kg
*Dado de fábrica
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