O primeiro câmbio CVT de produção era um negócio bem maluco

Ao contrário do que sua presença nas linhas Toyota, Honda, Nissan e Subaru sugerem, o câmbio CVT não é invenção dos japoneses.

O conceito de relações continuamente variáveis apareceu pela primeira vez em 1490, quando Leonardo da Vinci estudava meios para aperfeiçoar veículos movidos a força animal e humana.

O inventor italiano, que também antecipou a ideia de um helicóptero, certamente não imaginava que sua teoria só seria aplicada em produção quase cinco séculos depois, por obra dos holandeses da DAF.

Forte entre os caminhões, a DAF – que inclusive monta alguns no Brasil – resolveu entrar no mercado de automóveis nos anos 1950 para satisfazer a alta demanda da Europa pós-guerra. Coube ao pequeno e simpático DAF 600 estrear o câmbio Variomatic em 1958.

Para entender o quão estranho era o Variomatic, primeiro temos que lembrar como funcionam os câmbios CVT. O vídeo abaixo é bastante elucidativo:

O Variomatic é um CVT primitivo, com relações continuamente variáveis, mas que nem lembra o funcionamento de uma transmissão. Posicionado na traseira do veículo e acionado por um cardã, tinha sua relação por polias acionadas por dois tambores de vácuo.

Duas correias de borracha passam pelas polias e enviam a força para outras polias ligadas às juntas homocinéticas. Assim, havia efeito auto-blocante das rodas traseiras mesmo sem diferencial traseiro. 

Era a admissão do motor quem gerava o vácuo dos tambores. Quanto maior a admissão de ar, maior o vácuo. Se há mais vácuo, as polias ficam mais próximas e as relações ficam mais curtas.

Com um modesto 590 cc³ de dois cilindros contrapostos refrigerado a ar, que rendia 22 cv e 4,6 mkgf, este carrinho não poderia ser rápido. E outra curiosidade: só era possível alcançar a velocidade máxima aliviando o pé do acelerador. 

Explica-se: o carro não passava dos 100 km/h com o pé cravado, mas ao aliviar o pé, as polias alcançavam a relação mais longa e compacto chegava os 113 km/h. Sem impulso do motor, só do câmbio. É a falta que fazia um gerenciamento eletrônico… A ré era garantida por um mecanismo reverso separado.

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Como a transmissão funcionava por fricção, produzia um assobio durante as mudanças de relações. As cintas de borracha ficavam folgadas e podiam patinar ou saltar conforme se desgastava. Ainda tinham o agravante de elas ficarem expostas às intempéries sob o carro.

A tecnologia Variomatic teve suas evoluções e foi utilizada pelos carros da DAF nas décadas seguintes. As patentes de Van Doorne foram transferidas para uma empresa chamada Van Doorne Transmissie. Em 1975, a divisão de automóveis da DAF e o câmbio CVT passou a ser usado pelo Volvo 340. Hoje o projeto pertence à Bosch. 

Quando os japoneses entraram na história? Em 1987, com o lançamento do Subaru Justy. O hatch tinha um câmbio CVT desenvolvido em conjunto com a Van Doorne – a empresa havia sido adquirida pela companhia japonesa anos antes. 

Com correias metálicas, embreagem eletromagnética e dimensões mais compactas, o CVT da Subaru foi o primeiro com controle eletrônico. Agora o câmbio trabalharia sempre na relação certa para a rotação do motor. À época, era 10% mais eficiente que transmissões automáticas, mas 5% menos eficiente que um câmbio manual. Culpa do atrito interno do CVT.

A evolução do câmbio CVT nos últimos 30 anos se concentrou na evolução do gerenciamento eletrônico e na redução de atrito de seus componentes. Ao mesmo tempo, estas transmissões passaram a suportar mais torque. E nos últimos tempos, ganharam simulação de marchas, atendendo a um pedido dos motoristas que preferem sentir o câmbio “trabalhando”.

Mesmo assim, a Audi já abandonou o criticado CVT Multitronic e a Toyota também estuda trocar o seu por sistemas automáticos e automatizados mais modernos e eficientes, com mais marchas e menor atrito interno – no caso da Toyota, seu novo câmbio automático de 8 ou até 10 velocidades promete redução de atrito em 50%, com trocas mais rápidas e suaves.