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Caoa Chery Tiggo 3X estreia com motor 1.0 turbo de 102 cv por R$ 94.990

SUV compacto é uma evolução do Tiggo 2 em termos de design e equipamentos, mas o alto torque do motor 1.0 turbo não disfarça a falta de potência

Por Henrique Rodriguez SEGUIR SEGUINDO
Atualizado em 1 jun 2021, 10h25 - Publicado em 31 Maio 2021, 09h00

Caoa Chery Tiggo 3X Turbo 2022 — Dianteira é inédita, mas o resto da carroceria entrega a relação com o Tiggo 2 (Divulgação/Chery)

De todos os Chery lançados no Brasil desde que a Caoa assumiu metade da operações, no final de 2017, o Tiggo 2 é o único anacrônico. Só ele tem direção hidráulica, motor aspirado e câmbio manual – o que não quer dizer que o câmbio automático de quatro marchas seja melhor.

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O Caoa Chery Tiggo 3X é exatamente o mesmo carro, mas com tudo isso corrigido. A direção passa a ter assistência elétrica, o novo motor é turbo, 1.0 de três cilindros, e sempre com câmbio CVT com simulação de nove marchas.

Preços do Caoa Chery Tiggo 3X:

Tiggo 3X Turbo Plus – R$ 94.990
Tiggo 3X Turbo Pro – R$ 99.990

*Preços de lançamento, sem prazo determinado

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Preços do Caoa Chery Tiggo 2:

Tiggo 2 Look manual – R$ 77.090
Tiggo 2 Smile automático – R$ 80.650
Tiggo 2 Look automático – R$ 83.790
Tiggo 2 ACT automático – R$ 91.190

Equipamentos de série:

Tiggo 3X Turbo Plus – central multimídia de 9″, piloto automático, antena no para-brisa, assistente de descida, assistente de partida em rampa, chave canivete, vidros, travas e retrovisores elétricos, faróis com regulagem de altura, ar-condicionado eletrônico, direção com ajuste de altura, parassóis com espelhos, cintos dianteiros com ajuste de altura, sensor de estacionamento traseiro, luz interna de led, banco traseiro bipartido (60/40), luzes diurnas de led, rodas de liga leve aro 16″, rack de teto, aerofólio, bancos de tecido, controles de estabilidade e tração (geração 9.3 Bosch), freios a disco nas quatro rodas, monitor de pressão e temperatura dos pneus, Isofix, estepe temporário.

Tiggo 3X Turbo Pro – soma acendimento automático dos faróis, chave presencial, comando do ar-condicionado a distância, retrovisores com rebatimento elétrico, luzes de boas vindas nas portas dianteiras, quadro de instrumentos digital, câmera de ré, aplique cromado na base dos vidros laterais, bancos de vinil.

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O Tiggo 3X quer brigar numa faixa de preço acima do Tiggo 2 – este não sairá de linha, a princípio. Daí a importância do novo motor 1.0 12V TCI, com turbo, intercooler e injeção multiponto convencional.

Seu destaque é o torque, de 17,1/16,8 kgfm a 2.000 rpm, um bom avanço na comparação com os 14,9 kgfm (2.700 rpm) do 1.5 16V do Tiggo 2. Entre os SUVs 1.0 turbo, supera os 16,8 kgfm do Chevrolet Tracker, mas não os 20,4 kgfm do Nivus, que tem injeção direta.

Mas os números de potência podem a ser escondidos ou colocados em segundo plano pela fabricante: são 102 cv com álcool e 98 cv com gasolina, a 5.500 rpm. O 1.5 entrega 115 cv a 6.000 rpm.

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Por isso o cartão de visitas do Tiggo 3X é seu novo design, que antecipa um estilo que logo será estendido aos Tiggo 5X, 7 e 8 nas suas respectivas reestilizações, que já foram apresentadas na China.

A grade maior (que muda da versão de entrada Plus para a completa, Pro) tem formato comum a todos os novos Chery, mas os leds diurnos separados dos faróis, em posição mais baixa, são próprios do Tiggo 3X. De acordo com a fabricante, sua estratégia é estabelecer um DNA de design sem interferir na personalidade do carro.

Os faróis são halógenos na versão Plus e de led na versão Pro, mas as setas têm lâmpadas convencionais nas duas versões.

Na comparação com o Tiggo 2, perdeu a faixa plástica na base das portas e ganhou, na versão Pro, uma faixa cromada que acompanha a linha de cintura até a vigia lateral traseira (que não é funcional). As rodas também são novas, diamantadas nas duas versões.

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A traseira mudou muito pouco: o para-choque é novo e simula duas saídas de escape, a régua da placa deixou de ser cromada para ser preta e as molduras do vidro traseiro deixaram de ser foscas. Até as lanternas foram mantidas, com luz de posição em led. O design não conversa com o estilo da nova frente.

Foram mais generosos com o interior do Tiggo 3X, que tem novos painel com uma linha na diagonal que o divide em duas partes: acima plástico rígido que simula costuras nas bordas e abaixo, partes também de plástico rígido, com duas texturas e a área da nova central multimídia de nove polegadas com Android Auto e Apple Carplay, emoldurada por plástico piano black.

Os painéis de porta também são novos, mas mantiveram um problema: os comandos dos vidros elétricos recuados, que exigem contorcionismo do motorista para serem acionados.

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No console, um destaque positivo: o ar-condicionado ganhou comandos eletrônicos que conversam com a central, mas ainda não tem controle de temperatura automático. E dois destaques negativos: há apenas uma porta USB no carro todo, no porta-objetos, e os comandos físicos de volume ficam bem recuados, ao lado da alavanca do freio de estacionamento.

Por sinal, o freio de estacionamento disponível nas versões vendidas na China não veio e o Tiggo 3X só tem dois airbags dianteiros (como o Renault Duster). Mas ganhou, na versão Pro, partida sem chave, travamento e destravamento por aproximação, partida remota e quadro de instrumentos digital com tela colorida de sete polegadas. Mas há dois visores de cristal líquido à parte para a temperatura do motor e o tanque de combustível.

Bom para a cidade, e só

O novo volante, com base achatada, garante uma boa impressão pela empunhadura. A coluna de direção continua sem ajuste de profundidade e posição padrão é boa. Ter eliminado a direção hidráulica aliviou o motor e deixou a direção mais leve e rápida.

O primeiro contato com o Caoa Chery Tiggo 3X Turbo foi em estrada de serra, bem sinuosa, que parece ter sido escolhida a dedo pela fabricante. O bom torque deixa o carro bem à vontade nas retomadas e o carro não sente os trechos mais íngremes.

O motorista precisa pisar bem para o câmbio CVT reduzir sua relação e entregar mais força para as rodas quando em modo Eco. No modo Sport o câmbio passa a atuar mais próximo do que seria um modo “Normal”, com respostas mais rápidas e acelerador mais sensível.

O quadro de instrumentos também ganha fundo vermelho, mas o peso da direção não muda. A seleção é feita por meio de botão escondido na altura do joelho esquerdo, junto com o que desliga o controle de tração – é bem fácil se confundir.

A resposta do motor e do câmbio poderia (ou deveria) ser mais rápida nas saídas, mas o câmbio CVT é rápido nas reações. Ele nem sequer tem aquele efeito elástico do CVT do Nissan Kicks, que demora para cortar a aceleração do carro após tirar o pé do acelerador.

Essa aplicação de motor turbo com CVT é um pouco diferente daquela a qual estamos acostumados. Geralmente, câmbio CVT é combinado a motores giradores, que entregam força e potência em rotações mais altas.

Como esse 1.0 tem seu pico de torque a 2.000 rpm e a curva de torque não é plana (ele vai perdendo força a partir daí), o câmbio faz o motor trabalhar entre 2.000 e 4.000 rpm. É bom para o conforto acústico (a Chery também reforçou todo o isolamento da cabine e esse padrão será estendido ao Tiggo 2) e para o consumo no uso diário, mas falta fôlego na estrada.

O Tiggo 3X não é como outros 1.0 turbo, que respondem de imediato nas retomadas. Em um segundo contato com ele, em rodovia, mostrou dificuldade nas retomadas em velocidades acima de 100 km/h.

E não adianta forçar o “kickdown” levando o acelerador até o fim: o motor vai aos aos 6.000 rpm, quando fica apático. O melhor é aliviar o pé um pouco e trabalhar o motor até as 5.000 rpm.

A própria fabricante divulga um número alto de retomada de 80 a 120 km/h: 10,4 s. O zero a 100 km/h fica em 14,2 s, melhora de 0,8 s frente ao antigo 1.5 automático, também pelos dados da marca.

Você confere o teste completo de QUATRO RODAS em breve.

Se é melhor que o Tiggo 2 automático com suas quatro marchas? Muito. Mas a Chery poderia ter escolhido um motor mais potente, como o três-cilindros 1.0 com injeção direta que gera, na versão a gasolina, 117 cv (6.000 rpm) e 18,7 kgfm (1.750 rpm).

Legado do Tiggo 2 ainda é um problema

Nos números, o Tiggo 3X ainda está bem alinhado no segmento. Tem 2,55 m como um Honda WR-V e 420 litros de porta-malas, mais que Tracker (393 l), WR-V (363 l) e Nivus (415 l). Mas não se deixe levar por isso.

A cabine é estreita. O motorista precisa se esquivar em algumas manobras para o braço não bater no apoio de braço na porta e há pouco espaço para um quinto ocupante atrás. A organização da cabine também não ajuda no aproveitamento e o espaço para as pernas no banco traseiro é limitado. O assento traseiro é um pouco solto e baixo, deixando as pernas de quem viaja ali mais flexionadas.

Na frente, o motorista tem apenas ajuste de inclinação do assento, como em um Gol ou HB20. A qualidade dos quatro alto-falantes (não há tweeters) também deixa a desejar e só há função um-toque no vidro elétrico do motorista, e apenas ao descer. Nada disso é novo: no Tiggo 2 também é assim e muitas destas questões existem desde o Celer, hatch que deu origem ao SUV. E é justamente por limitações dessa base que o carro não tem mais airbags.

Um item que o Tiggo 2 mais caro, Act, tem e nenhum Tiggo 3X Turbo terá é o teto solar. A Caoa Chery diz que o público dessa faixa de preço não demanda o item. Por outro lado foi até bom: ele tomava do pouco espaço para a cabeça dos ocupantes da frente.

É louvável o esforço da Caoa Chery para renovar sua presença na base do segmento dos SUVs compactos. Mas o Tiggo 3X Turbo funcionaria melhor como substituto definitivo do Tiggo 2, renovando a proposta do modelo. Mas usar ele como degrau para cobrar mais caro por ter itens que o segmento já exige pode minar sua competitividade. E não custa lembrar: carros com motor 1.0 pagam IPI menor que os 1.5, então o 3X não precisava ser tão mais caro.

Ficha Técnica – Chery Tiggo 3X Pro

Motor: flex, dianteiro, transversal, 3 cilindros, 12V, 998 cm³, 102/98 cv a 5.500 rpm, 17,1/16,8 mkgf a 2.000 rpm
Câmbio: CVT, nove marchas simuladas
Suspensão: McPherson (dianteiro)/eixo de torção (traseiro)
Freios: a disco nas quatro rodas
Direção: elétrica
Rodas e pneus: liga leve, 205/55 R16
Dimensões: comprimento, 420 cm; largura, 176 cm; altura, 157 cm; entre-eixos, 255,5 cm; peso, 1.249 kg; tanque, 50 l; porta-malas, 420 l