Elétrico mais barato do Brasil, JAC E-JS1 é um bom carro – quando carrega

Não dá para tratar com normalidade um carro pequeno como um Volkswagen Up! ou Renault Kwid que custa R$ 159.990. Essa é a situação do JAC e-JS1, um modelo realmente diferente: é um dos carros elétricos mais baratos à venda no Brasil ao lado de Renault Kwid E-Tech e Caoa Chery iCar. Mas, ainda assim, distante da realidade da maioria dos brasileiros.

Clique aqui e assine Quatro Rodas por apenas R$ 8,90

Se você ainda não reparou, a carroceria do e-JS1 é praticamente a mesma do JAC J2, aquele lépido compacto vendido por aqui entre 2012 e 2016 com motor 1.4, e do iEV20, outro elétrico mas com pegada aventureira lançado em 2019. Os três são variações da mesma arquitetura.

Assine as newsletters QUATRO RODAS e fique bem informado sobre o universo automotivo com o que você mais gosta e precisa saber. Inscreva-se aqui para receber a nossa newsletter

Aceito receber ofertas produtos e serviços do Grupo Abril.

Cadastro efetuado com sucesso!

Você receberá nossa newsletter todas as quintas-feiras pela manhã.

O e-JS1 é vendido na China como SOL/Si Hao E10X, o carro de entrada da marca criada por meio de uma parceria entre a JAC e a Volkswagen (que acabou comprando a JAC posteriormente) e dedicada exclusivamente à venda de elétricos. A transformação do projeto original, no caso do e-JS1, foi feita a quatro mãos, mas parece que os alemães se empenharam mais nas mudanças.

Os arcos pretos nos para-choques remetem à última reestilização do Up!, assim como os faróis mais horizontais, interligados por uma faixa preta. As novas lanternas têm elementos internos quadrados (lembram o Smart Fortwo mais recente). A lateral deixa ver a porta de acesso às tomadas de recarga (que antes ficavam na dianteira), teto e colunas pintados de preto e as rodas aro 14 têm desenho incomum.

Anda bem e gasta pouco

Na cabine, só não aumentaram o espaço interno como melhoraram a posição de dirigir. O painel agora tem diferentes cores e texturas. Seu visual é atraente e combina com as duas telas: a de 6,2 polegadas é o quadro de instrumentos e a de 10,25” com alta resolução abriga a central multimídia e também dá informações detalhadas do carro.

O comando giratório dos faróis parece ter saído de algum VW, enquanto a haste seletora de marcha lembra a dos Mercedes. Abandonar o seletor de marcha giratório, porém, permitiu o uso de um console central suspenso.

Na parte de cima, há comandos do freio de estacionamento eletrônico, porta-objetos, porta-copos e o carregador wireless para smartphones (que não teremos na versão definitiva – que, por sua vez, terá bancos de couro). Na parte de baixo, temos as portas USB, tomada 12 V e um grande porta-objetos. Os plásticos são duros mas firmes e de boa qualidade.

A transformação promovida pela SOL também chegou à motorização. O motor de 68 cv e 21,4 kgfm do iEV20 deu lugar a um mais modesto, com 61 cv e 15,3 kgfm. Mais fraco, gasta menos energia, o que permitiu reduzir o pacote de baterias de fosfato de ferro-lítio de 41 kWh para 30,2 kWh, enquanto a redução da autonomia foi de meros 18 km, de 320 para 302 km em ciclo NEDC, dos mais otimistas.

Com essa quilometragem, se o motorista roda 50 km por dia, só precisaria recarregar o carro aos finais de semana. E, mesmo com bandeira vermelha, a recarga completa em tomada doméstica não custaria mais de R$ 25. É mais barato que rodar com GNV.

Na rodovia, a caminho da pista de testes (uma viagem de cerca de 200 km), nós conseguimos um rendimento de 10 km/kWh, mas com ar-condicionado desligado, freios regenerativos atuando no máximo e sem passar dos 90 km/h para conseguir chegar sem contratempos.

Nossa viagem foi uma missão difícil por usar padrão de tomadas chinês e incompatível com as estações de recarga das rodovias brasileiras. O jeito foi usar uma tomada 220 V convencional, que levou a bateria de 8 a 100% em 16h40.

A velocidade máxima é limitada a 110 km/h, quando o motor elétrico trabalha em seu limite de 9.500 rpm. Isso explica o tempo de 0 a 100 km/h em 14,5 s, cumprindo os 1.000 m a 106,8 km/h. Essa limitação é notável em rodovias, por isso é melhor não ficar na faixa da esquerda por muito tempo.

Em trânsito urbano, porém, o torque garante ao e-JS1 uma agilidade de hatch compacto equipado com motor a combustão 1.5 ou 1.6. A suspensão, por sua vez, agora tem acerto excelente: é silenciosa, filtra bem os buracos e não dá batidas secas. É o rodar de um típico carro alemão.

As primeiras entregas do e-JS1 estão previstas para outubro. A JAC sabe que grande parte dos compradores será de empresas interessadas na redução de emissões. Mesmo assim, mostra como os elétricos podem se tornar o carro do dia a dia sem grandes problemas. É só ter dinheiro para isso.

Teste de desempenho – JAC E-JS1

• Aceleração:
  0 a 100 km/h: 14,5 s
  0 a 1.000 m: 39,7 s – 106,8 km/h
• Velocidade Máxima:
  110 km/h
• Retomada:
  D 40 a 80 km/h: 6,1 s
  D 60 a 100 km/h: 8,9 s
  D 80 a 120 km/h: –
• Frenagens:
  60/80/120 km/h -15,5/28,8/- m
• Ruído Interno
  Neutro/rpm máx.: L.O/- dBA
  80/120 km/h: 65,9/- dBA
• Consumo:
  Urbano: 10,8 km/kWh
  Rodoviário: 7,8 km/kWh
• Aferição
  Velocidade real a 100 km/h: 96 km/h
  Rotação do motor a 100 km/h: 9.000 rpm
  Volante: 3,5 voltas
• Seu bolso
  Preço básico: R$ 149.990
  Garantia: 6 anos
• Condições de teste: alt. 660 m; temp., 27,5 °C; umid. relat., 70%; press., 1.015 kPa

Ficha Técnica – JAC e-JS1

• Motor elétrico: elétrico, dianteiro, transversal, 45 kW/61 cv, 15,3 kgfm a 0 rpm
• Câmbio: automático, 1 marcha, tração dianteira
• Suspensão: ind. McPherson (diant.), eixo de torção (tras.)
• Freios: disco ventilado (diant. e tras.)
• Direção: elétrica, 9 (diâmetro de giro)
• Pneus: 165/65 R14
• Dimensões: comprimento, 365 cm;  largura, 167 cm; altura, 154 cm; entre-eixos, 239 cm; porta-malas, 131 l
• Bateria: fosfato de ferro-lítio (LiFePo4), 30,2 kWh; densidade, 126,68 Wh/kg
• Autonomia: 302 km (NEDC)

Não pode ir à banca comprar, mas não quer perder os conteúdos exclusivos da Quatro Rodas? Clique aqui e tenha o acesso digital