Ford Maverick é melhor que a Fiat Toro, mas preço é de Ranger: R$ 239.990

O Ford Maverick já foi cupê e sedã, mas agora é uma picape. E não é qualquer picape: tem cabine dupla, carroceria monobloco como as antigas Courier mas não é muito menor que uma Ranger. Não parece, mas os dois Ford lançados com uma diferença de 49 anos podem ter muito em comum.

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Esta é a primeira vez que temos um Maverick importado à venda no Brasil. A Ford Maverick  (agora no feminino) é fabricada no México e, assim como o carro que tivemos por aqui nos anos 1970, foi criada originalmente para o mercado norte-americano. Inclusive, a picape é o Ford mais barato dos Estados Unidos: por 20.000 dólares, é mais em conta até que o EcoSport (este, fabricado na Índia).

Por aqui, passa longe até de ser mais barata que a Ranger, cujos preços começam em R$ 203.190. A Ford Maverick está sendo lançada em versão única por R$ 239.990, um valor alto até para um imaculado Maverick de coleção.

Tentar adequar o carro às particularidades e circunstâncias de cada mercado não é fácil. O antigo Ford Maverick patinou nas vendas por ter estreado no Brasil com o problemático motor seis cilindros 3.0 de 112 cv (SAE), tão gastão quanto o V8 302 com 197 cv da versão GT. Mesmo depois de ganhar um motor 2.3 mais eficiente, teve um quinto das vendas do Chevrolet Opala em seu melhor ano.

Com o motor 2.0 EcoBoost a gasolina com 253 cv (13 cv a mais que o Bronco Sport, com quem compartilha a plataforma C2) e 38,7 kgfm, desempenho não é o problema da picape Maverick. Longe disso. O câmbio automático de oito marchas e tração integral ajudaram a picape a chegar aos 100 km/h em 8 segundos em nosso teste. O Maverick cupê 3.0 precisou de 20,8 s para cumprir o mesmo na edição de julho de 1973.

No consumo, também passou bem longe dos V8. Cravou 9,5 km/l em regime urbano e 12,2 km/l em regime rodoviário. São números próximos da Fiat Toro 1.3 turbo (8,6 e 12,6 km/l, respectivamente) e isso em muito se deve ao fato de a Ford ter alongado a relação de diferencial final do câmbio (o que alonga todas as oito marchas) só para as unidades enviadas ao Brasil.

Teste de desempenho – Ford Maverick Lariat FX4

• Aceleração:
  0 a 100 km/h: 8 s
  0 a 1.000 m:
  31,1 s – 173,1 km/h
• Velocidade Máxima:
  180 km/h
• Retomada:
  D 40 a 80 km/h: 4,3 s
  D 60 a 100 km/h: 4,7 s
  D 80 a 120 km/h: 5,5 s
• Frenagens:
  60/80/120 km/h – 0 m: 14,1/25,2/59,8 m
• Consumo:
  Urbano: 9,5 km/l
  Rodoviário: 12,2 km/l
• Ruído Interno:
  Neutro/RPM máx.: 37,3/69,6 dBA
  80/120 km/h: 65,3/70,8 dBA
• Aferição:
  Velocidade real a 100 km/h: 100 km/h
  Rotação do motor a 100 km/h em 8ª marcha: 1.600 rpm
• Volante:
  2,5 voltas

Comparações com a Fiat Toro, que tem algumas características técnicas semelhantes e figura entre os veículos mais vendidos do País há anos, são inevitáveis. Mas a Ford nem sequer alimenta a competição entre as duas picapes. A Toro Ultra, mais cara, não chega aos R$ 210.000.

Passa longe de ser uma picape de entrada, como nos Estados Unidos, e não é por acaso. A Ford Maverick Lariat é a topo de linha nos Estados Unidos e chega ao Brasil sempre com pacote FX4, voltado para o uso off-road.

É o responsável pelas rodas aro 17″ pretas calçadas com pneus de uso misto, modos de tração, protetores sob o motor, ganchos frontais, preparação para engate, assistente de descida e radiador e ar-condicionado mais parrudos. E só no Brasil os amortecedores têm stop hidráulico, que evita aquelas batidas secas quando o conjunto da suspensão alcança o final de curso.

Desempenho exemplar

No primeiro contato a Ford Maverick acaba brincando com seus sentidos. Tomando a Fiat Toro como referência, é de estranhar ser 6 cm mais baixa, 8 cm mais longa (5,07 m) e ter entre-eixos 8 cm maior (3,07 m), e mesmo assim a carroceria passar a sensação de ser mais rígida. Você espera uma torção (que seria muito maior em uma Ranger) ou vibração ao passar por um obstáculo ou rampa na diagonal, mas a Maverick não sofre: tem uma reação precisa típica de um carro de passeio.

Se você reparar que os bancos dianteiros têm bases mais elevadas, que afastam eles do assoalho, e no quanto que os para-lamas foram prolongados para elevar o capô vai se convencer que o que está ali em baixo é um Ford Focus da nova geração. E o Focus é uma referência em comportamento dinâmico.

O motor 2.0 turbo com injeção direta chega a sobrar e a tração integral ajuda a despejar toda a potência no asfalto. Os modos de tração interferem na distribuição de força entre os eixos, mas a Maverick não tem o complexo sistema de bloqueio independente de cada uma das rodas traseiras como no Bronco Sport. Mas ainda passa muito controle em terrenos escorregadios. Inclusive, a forma como o sistema joga mais força para as rodas traseiras no modo Areia contribuiu com as fotos.

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O comportamento dinâmico está entre as características que podem convencer o comprador a não levar uma picape média com motor turbodiesel. Na própria Ford compra-se uma Ranger Storm com motor 3.2 de 200 cv por R$ 246.190.

Outra qualidade da Maverick está na cabine, bastante versátil. Há um compartimento de carga sob o banco traseiro, que é tão confortável quanto o de um carro de passeio e tem bom espaço para pernas e cabeça. Mas a única comodidade ali é uma tomada USB, porque não há saída de ar-condicionado dedicada. Na verdade, os alto-falantes traseiros na coluna, posicionados bem na altura do ouvido dos passageiros, parecem estar ali para torturar.

Na fileira da frente, o destaque é o grande compartimento no console central com local para deixar o smartphone em pé mesmo conectado por cabo (não há Android Auto e Apple Carplay sem fio, ou carregador wireless). Mas a carência do pacote de equipamentos vai ficando cada vez mais evidente.

O seletor do câmbio é giratório e o botão “L” no meio aciona o modo que força o uso das marchas mais baixas, porque não há trocas sequenciais: nem por botão, nem por borboletas. Não tem retrovisor fotocrômico, tampouco sensores de estacionamento ou assistente de estacionamento. O único auxílio a manobras em um carro tão grande é a câmera de ré. E a única assistência avançada é a frenagem autônoma de emergência.

Para um carro que mira um público aventureiro, estranha a central multimídia ser a Sync 2.5 com tela de 7 polegadas. Esse aparelho não tem navegador nativo, ao contrário da Sync 3 presente na Ranger e no Bronco Sport, capaz de se localizar mesmo onde não tenha sinal de celular.

O acabamento interno simples, de plástico rígido e que arranha com facilidade, é herança de projeto idealizado para ser um carro de trabalho barato. Acaba destoando de equipamentos como os sete airbags, o ar-condicionado automático de duas zonas, o banco do motorista elétrico e dos faróis de leds (as setas têm lâmpadas convencionais, assim como as lanternas traseiras).

A capota marítima não é de série: a das fotos, com abertura elétrica, é acessório assim como os baús na caçamba e o santoantônio. Além disso, a capacidade de carga é de 617 kg, 7 kg a mais que a Fiat Strada CVT ou 140 kg a menos que a Fiat Toro flex.

Não dá para dizer que a Ford Maverick seja uma alternativa premium a Fiat Toro, pois seu pacote de equipamentos que não faz muito sentido. É uma picape com dinâmica exemplar, melhor que a Fiat Toro para quem gosta de dirigir. Contudo, em vez de se posicionar como uma opção mais equipada e luxuosa, é apenas uma opção muito mais cara. Não pode dizer que o nome lhe deu azar.

Ficha técnica – Ford Maverick Lariat FX4

• Preço: R$ 239.990
• Garantia: 3 anos
• Motor: gas., dianteiro, transversal, 4 cil., 16V, turbo, 1.999 cm³, 253 cv a 5.500 rpm, 38,7 kgfm a 3.000 rpm
• Câmbio: automático, Ford 8F35, 8 marchas, tração 4×4
• Suspensão: ind. McPherson (diant.), multilink (tras.)
• Freios: disco ventilado (diant.) e sólido (tras.)
• Direção: elétrica, 11,4 (diâmetro de giro)
• Pneus: 225/65 R17
• Dimensões: comprimento, 507,3 cm; largura, 184,4 cm; altura, 173,3 cm; entre-eixos, 307,6 cm; caçamba, 943 l e 617 kg de capacidade; tanque de combustível, 67 litros
• Vão livre do solo: 13,5 cm (até o defletor dianteiro); 21,8 cm (central)
• Capacidade off-road
  Ângulo de ataque: 20,6º
  Ângulo de saída: 21,2º
  Ângulo de transposição: 18,1º
  Capacidade de imersão (mm): 450

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