Ford Maverick Quadrijet, o polêmico rival do Opala

Por mais potente que seja um automóvel, sempre haverá alguém disposto a pagar para ser mais rápido e veloz, sobretudo se o desempenho estiver acompanhado de muitas vitórias nas pistas.

Foi a partir dessa premissa que a Ford desenvolveu um dos modelos mais temidos e respeitados do folclore automobilístico nacional: o Maverick Quadrijet.

Lançado em junho de 1973, o Maverick supriu a lacuna entre o luxuoso Galaxie e o prático Corcel, para disputar o segmento dos médios contra o consagrado Chevrolet Opala.

O modelo da GM dominava as corridas com peso baixo e seu possante 4.1 de seis cilindros e 140 cv SAE – mas seu reinado estava com os dias contados.

A novidade do Maverick era o motor V8 Windsor compartilhado com o primo americano Mustang. O propulsor era item de série na versão GT e opcional nas demais (Super e Super Luxo). Relativamente moderno para a época, o conjunto tinha 5 litros de cilindrada e 197 cv SAE. Assim, ia de de 0 a 100 km/h em 11,6 segundos, com máxima de 175 km/h.

O Maverick conquistou a primeira vitória ao estrear nas 25 Horas de Interlagos de 1973, mas a pequena vantagem sobre o Opala incentivou a GM a aprovar o motor 250-S com 180 cv SAE. Ele deu ao Opala a vitória em 1974 graças à taxa de compressão mais alta, comando de válvulas esportivo e carburador de corpo duplo.

A revanche provocou uma guerra: a GM alegou que o V8 do Maverick era importado e a Ford sustentou que o 250-S não era produzido em série. Ambos tiveram sucesso em homologar seus motores, mas Luiz Antônio Greco (chefe da equipe Mercantil-Finasa-Ford) decidiu beber na mesma fonte da GM.

O Maverick Quadrijet recebeu carburador Holley de corpo quádruplo, coletor Edelbrock e comando de válvulas esportivo Is-kenderian. Os cabeçotes receberam tuchos sólidos, molas de válvulas duplas e juntas mais finas, aumentando a taxa para 8,1:1. A potência saltou para 257 cv SAE e o torque subiu de 39,5 para 41,6 mkgf.

O Maverick Quadrijet repetiu o feito com uma vitória nas 12 Horas de Goiânia de 1974. Para fins de homologação, ele foi oferecido ao público em três formas: automóvel completo, motor V8 completo ou comercialização do kit Quadrijet através da LAG Veículos, empresa de Luiz Antônio Greco que, na prática, funcionava como um departamento da Ford.

Assim, todos os Maverick equipados com o motor V8 poderiam receber a mesma preparação das pistas, do cupê mais simples ao pacato sedã familiar de quatro portas, em qualquer versão de acabamento.

O kit também passou a ser oferecido pela rede de concessionárias da Ford.

Um comparativo entre os rivais foi publicado por QUATRO RODAS em agosto de 1974. Maverick Quadrijet e Opala 250-S foram considerados carros perigosos devido aos freios praticamente inalterados.

No teste, o Maverick cedido pelo piloto Chico Landi foi de 0 a 100 km/h em 7,8 s, chegando aos 200 km/h.

“Era preciso habilidade para arrancar e não ficar parado com as rodas patinando soltando fumaça. Fazia no máximo 6,5 km/l de gasolina azul na estrada, mas no teste caiu para 2,2 km/l”, recorda o jornalista Emílio Camanzi.

Piloto nos anos 70, Bob Sharp diz que se sentia ao volante de um Nascar. “Eu, José Carlos Pace e Paulo Gomes vencemos as 25 Horas de Interlagos de 1975 sob chuva só em quarta marcha, após um problema no câmbio.”

O cupê Super 1975 das fotos acima pertence ao jornalista André “Portuga” Tavares, presidente do Galaxie Clube do Brasil. “O primeiro dono ganhou do pai o valor exato de um Maverick Super Luxo com motor de seis cilindros.

O filho preferiu encomendar a versão mais simples com motor V8, pintura metálica e ‘Carburação de Competição LAG’, tudo registrado na nota fiscal”, diz.

O Quadrijet dominou as competições até a Confederação Brasileira de Automobilismo adotar o regulamento internacional, que exigia um mínimo de 5.000 unidades em 12 meses para homologação.

Ninguém sabe ao certo quantos foram produzidos, mas os entusiastas acreditam que o último deixou a linha de produção em São Bernardo do Campo em 1977.

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