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Porsche 911 GT3 é um carro de corrida que você pode usar no dia a dia

Único Porsche 911 aspirado, o GT3 leva para as ruas o que tem de melhor para as pistas e não esconde onde prefere estar

Por Henrique Rodriguez SEGUIR SEGUINDO
Atualizado em 17 nov 2021, 21h14 - Publicado em 17 nov 2021, 18h15

Três coisas são sagradas nos Porsche 911: sua linha de perfil, o motor traseiro e a versatilidade de ser um esportivo que pode ser usado diariamente sem grandes concessões. Isso vale do 911 Carrera ao Turbo S, mas há algumas exceções pelo caminho. O Porsche 911 GT3 é uma delas.

Começa pelo local de nascimento. Por ser, basicamente, um esportivo de homologação, nasce junto com os 911 GT3 Cup e 911 GT3 R usados em competições nas instalações da Porsche Motorsports em Flacht, cidade 25 km a oeste de Stuttgart (onde nascem os outros 911).

Além disso, é o único 911 com motor aspirado e honra essa distinção sendo o único aspirado do mundo com tempo de volta abaixo dos 7 minutos em Nürburgring (6:59,9 no maior traçado). É mais rápido até que o antigo GT3 RS, que era mais potente.

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Isso ajuda a entender como pode ser tão traumático ter um Porsche 911 GT3 para usar no dia a dia. O pensamento do engenheiro baseado em Flacht é tirar o máximo desempenho do 911 nas pistas a qualquer custo.

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A única concessão é entregar um carro que pode ser emplacado, com setas e espelhos retrovisores com o campo de visão adequado e equipamentos de conforto preservados. Convenhamos: é melhor assim do que depender de um caminhão para levar o carro a todos os eventos e track days. Mas escolha bem o caminho que você fará.

Esse engenheiro realmente não se importa com o contorcionismo que faço, em uma vaga estreita, para “desencaixar” do banco concha de ajuste fixo de inclinação e estrutura de fibra de carbono (custa R$ 28.928), ou se a função de levantar a suspensão dianteira para encarar rampas acaba por deixar o enorme extrator traseiro sujeito a raspões. Isso é problema de quem compra.

Para o 911 GT3, a função se sobrepõe à forma. É por isso que há saídas de ar bem na ponta do capô (de plástico reforçado com fibra de carbono) e a grande asa traseira tem suportes invertidos, que não são os mais comuns e bonitos, mas permitem um fluxo mais livre sob ela.

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A peça vem do GT 911 RSR e aumenta o downforce em pelo menos 50%. Há quatro níveis (ajustados manualmente) que elevam o ganho em até 150% a 200 km/h. Se isso não te convence, o GT3 Touring, com visual discreto, é uma alternativa.

Os para-lamas são mais largos como em um 911 Turbo S, mas não há tomadas ou saídas de ar neles como na geração passada. Descobriram meios melhores de levar o ar para onde é necessário.

PLUG & PLAY

Esta também é a primeira vez em sete gerações que os 911 GT3 de rua têm a mesma suspensão dos de corrida. Saem os conjuntos McPherson e entram os duplo A, que melhoram as respostas e o comportamento dinâmico do carro, ao mesmo tempo que possibilita o uso de molas mais macias.

A busca pela precisão é tamanha que o conjunto traseiro troca buchas de borracha por terminais rotulares, com menor deformação. Ainda é possível ajustar manualmente a cambagem e a rigidez das barras estabilizadoras.

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Tem muito fabricante que tenta vender seus esportivos como carros de corrida. A Porsche fala isso, mas com razão. Além do chassi e da carroceria, o motor (que só será visto pelo mecânico, pois sua capota é fixa) também é de carro de corrida. Neste caso, o mesmo do 911 GT3 Cup.

Porsche 911 GT3 — Alavanca remete ao câmbio manual (Fernando Pires/Quatro Rodas)

Quer dizer que se trata do seis-cilindros boxer 4.0 com borboletas independentes para cada um dos cilindros, para reduzir ao máximo qualquer perda ou atraso na aspiração natural. E assim nascem 510 cv a 8.400 rpm e 47,9 kgfm a 6.100 rpm. Quando um motor turbo convencional estaria quase cortando o giro, o do GT3 está apenas acordando.

A resposta ao pedal do acelerador é tão rápida que o chacoalhar proporcionado pelo asfalto imperfeito dos bairros paulistanos provocam cabeçadas enquanto o câmbio não decide avançar à terceira marcha. Por sinal, o câmbio também vem das pistas.

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Este PDK, de dupla embreagem, só tem sete marchas porque o 911 GT3 R que o empresta não precisa de overdrive como os outros 911. Até porque o corte de giro a 9.000 rpm e o sistema de escape de inox com válvulas que encorpam o ronco são um convite para explorar o motor que você não recebe todos os dias.

LIMITADO POR VOCÊ

A experiência de usar o 911 GT3 no trânsito é válida, faz você repensar algumas coisas (como as valetas nas redondezas e em descer a rampa da garagem pela manhã com os freios cerâmicos ainda frios e vacilantes), mas foi nas pistas onde o Porsche aspirado ficou à vontade.

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No Autódromo Velocitta, mostrou como pode ser visceral o modo Track ativado. Tudo muda: a suspensão fica ainda mais dura, a direção fica mais precisa e responsiva e acelerador e câmbio se unem para fazer com que as marchas pareçam infinitas.

O quadro de instrumentos também muda: os mostradores digitais que ladeiam o conta-giros passam a mostrar apenas as informações fundamentais, que antes ficavam escondidas pelo aro do volante, e ativa indicadores de trocas de marcha.

É absurdo como o GT3 ganha velocidade rápido, de forma linear, e como consegue grudar nas curvas, por mais que, no limite, o peso do motor pendurado lá atrás atente para o sobresterço.

Na verdade, leva umas voltas até que você consiga entender que todos os limites do GT3 estão em outros patamares. Você consegue fazer reduções de marcha nas borboletas em rotações tão altas que qualquer outro sistema inibiria, pode retardar a frenagem porque o carro e o freio dão conta, e abordar a curva (bem) mais rápido do que com outros carros desse mesmo patamar de potência.

Você se reeduca, acostuma e vai tentando encontrar seu próprio limite no traçado a cada volta. Até que, ou o tempo com o carro acaba ou o seu juízo passa a te limitar.

Toda a parafernália do 911 GT3 também brilha nas retas. No traçado oval de nossa pista de testes, chegou ao ponto limite de frenagem próximo dos 270 km/h ainda em quinta marcha e com a estabilidade e o pique de quem tem máxima de 318 km/h.

Por não ter turbo, a altitude impacta mais seu desempenho. Cravou 3,8 s no 0 a 100 km/h em nosso teste, a 660 m de altitude, 0,4 s mais lento que o declarado pela Porsche, ao nível do mar.

Mas com números de retomada e frenagem insanamente bons (veja tabela ao lado), como é de se esperar. O consumo, de 6,4 km/l na cidade e 9 km/h na estrada, não importaria se o GT3 estivesse sempre em seu habitat: um circuito.

O Porsche 911 GT3 custa R$ 1.149.000 no Brasil, ficando entre os R$ 1.009.000 do 911 Carrera 4 GTS (480 cv) e os R$ 1.249.000 do 911 Turbo de 580 cv. O primeiro lote, de 40 unidades, chegou ao Brasil vendido, em setembro, e agora a Porsche Brasil negocia mais um lote para 2022. Não surpreende ainda ter tantos interessados em ter um na garagem.

Veredicto

O Porsche 911 GT3 é um carro absurdamente rápido em pista, que faz pouca questão de andar nas ruas

Galeria de fotos – Porsche 911 GT3 992

**1/40** *(Fernando Pires/Quatro Rodas)*

**2/40** *(Fernando Pires/Quatro Rodas)*

**3/40** *(Fernando Pires/Quatro Rodas)*

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**7/40** *(Fernando Pires/Quatro Rodas)*

**8/40** *(Fernando Pires/Quatro Rodas)*

**9/40** *(Fernando Pires/Quatro Rodas)*

**10/40** A preocupação com peso é tamanha que o 911 GT3 PDK tem meros 1.435 kg – 13 kg a menos que um Jeep Renegade *(Fernando Pires/Quatro Rodas)*

**11/40** *(Fernando Pires/Quatro Rodas)*

**12/40** *(Fernando Pires/Quatro Rodas)*

**13/40** *(Fernando Pires/Quatro Rodas)*

**14/40** Tomadas de ar nas laterais e no centro do para-choque são totalmente funcionais *(Fernando Pires/Quatro Rodas)*

**15/40** *(Fernando Pires/Quatro Rodas)*

**16/40** *(Fernando Pires/Quatro Rodas)*

**17/40** *(Fernando Pires/Quatro Rodas)*

**18/40** *(Fernando Pires/Quatro Rodas)*

**19/40** *(Fernando Pires/Quatro Rodas)*

**20/40** *(Fernando Pires/Quatro Rodas)*

**21/40** *(Fernando Pires/Quatro Rodas)*

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**23/40** *(Fernando Pires/Quatro Rodas)*

**24/40** Gostou do teto de fibra de carbono? Custa R$ 23.696. O tom Azul Shark, R$ 23.775 *(Fernando Pires/Quatro Rodas)*

**25/40** *(Fernando Pires/Quatro Rodas)*

**26/40** As rodas de liga leve forjadas e até os vidros mais finos economizam peso *(Fernando Pires/Quatro Rodas)*

**27/40** *(Fernando Pires/Quatro Rodas)*

**28/40** *(Fernando Pires/Quatro Rodas)*

**29/40** *(Fernando Pires/Quatro Rodas)*

**30/40** *(Fernando Pires/Quatro Rodas)*

**31/40** *(Fernando Pires/Quatro Rodas)*

**32/40** *(Fernando Pires/Quatro Rodas)*

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**40/40** *(Fernando Pires/Quatro Rodas)*

Teste – Porsche 911 GT3 992

Aceleração
0 a 100 km/h: 3,8 s
0 a 1.000 m: 21,27 s – 251,8 km/h
Velocidade máxima 318 km/h*
Retomadas
D 40 a 80 km/h: 1,5 s
D 60 a 100 km/h: 2,1 s
D 80 a 120 km/h: 2,3 s
Frenagens
60/80/120 km/h a 0: 13,1/23,4/48,6 m
Consumo
Urbano: 6,4 km/l
Rodoviário: 9 km/l
Ruído interno
Neutro/rpm máx.: 58,3/76,3 dBA
80/120 km/h: 74,1/78,2 dBA
Aferição
Velocidade real a 100 km/h: 97 km/h
Rotação do motor a 100 km/h em 7^a marcha: –
Volante: 2 voltas
Seu Bolso
Preço básico: 1.149.000
Garantia: 2 anos

Ficha Técnica – Porsche 911 GT3 992

Motor: gasolina, traseiro, longitudinal, 6 cilindros opostos, DOHC, 24V, aspirado, intercooler, 3.996 cm³, 510 cv a 8.400 rpm, 47,9 kgfm a 6.100 rpm
Câmbio: automatizado, 7 marchas, tração traseira
Direção: elétrica
Suspensão: duplo A (diant. e tras.)
Freios: disco de carbono-cerâmica ventilado nas quatro rodas
Pneus: 255/35 R20 (diant.), 315/30 R21 (tras.)
Dimensões: comprimento, 457,3 cm; largura, 202,7 cm; altura, 127,9 cm; entre-eixos, 245,7 cm; porta-malas, 132 l (diant.); tanque, 64 l; peso 1.435 kg