Teste: Nova Montana é mais rápida e econômica do que a Chevrolet pensava
Com a estreia da Montana, cumprindo quase todas as promessas feitas pela fábrica, será interessante ver a disputa entre as picapes intermediárias
Faz quase dois anos que a Chevrolet confirmou que teria uma picape intermediária, que se chamaria Montana (nome de um estado norte-americano), mantendo vivo o nome de sua picape compacta descontinuada em 2021. O tempo passou e a nova picape finalmente faz sua estreia agora.
A nova Chevrolet Montana chega em quatro versões, com preços a partir de R$ 116.890, sendo duas equipadas com câmbio manual e duas automáticas – o motor é sempre o 1.2 turbo que equipa o Tracker. Já no lançamento, levamos para a pista a configuração topo de linha, Premier, automática, que parte de R$ 140.490.
Com essa gama de opções, a Montana se posiciona estrategicamente para disputar compradores não só das picapes intermediárias como também das compactas mais caras. De uma ponta a outra da tabela, a compacta Fiat Strada, com motor 1.3, entra na disputa nas versões Volcano (manual, de R$ 115.990, e CVT, de R$ 122.990) e Ranch (R$ 127.990).
Elas brigam diretamente com as versões manuais da Montana, de R$ 116.890 e R$ 121.990. Mesmo a LTZ, automática, de R$ 134.490, deverá incomodar a Strada mais cara. Já a Fiat Toro, 1.3 turbo, terá sua versão de entrada, Endurance, na mira da Montana Premier.
A Fiat parte de R$ 146.990, contra os R$ 140.490 da Chevrolet. Quem mais sofrerá os ataques da novata será a Renault Oroch, alvejada por todas as versões da Montana. A Oroch tem opções de R$ 114.750 a R$ 120.950 com motor 1.6 e câmbio manual, e a Outsider, de R$ 146.900, com motor 1.3 turbo.
A Montana mede 4,72 metros de comprimento, mesmo porte da Oroch, que tem 2 cm a menos, enquanto a Strada é menor, com 4,48 m, e a Toro é maior, com 4,95 m. Como se vê, até nas dimensões, a GM se equilibra diante das rivais.
A Montana é mais leve que Oroch e Toro: são 1.310 kg, contra 1.432 kg da Oroch Outsider e 1.650 kg da Toro Endurance, ambas com motor 1.3 turbo. E isso representa uma vantagem para a Chevrolet. Comparando potência e torque, temos 133 cv e 21,4 kgfm, da Montana, contra 170 cv e 27,5 kgfm, da Oroch, e 185 cv e 27,5 kgfm, da Toro, respectivamente.
Em nossos testes, feitos com gasolina, a Montana foi mais rápida que as concorrentes. Acelerou de 0 a 100 km/h em 9,9 segundos, enquanto a Oroch obteve o tempo de 10,5 segundos e a Toro conseguiu 10,9 segundos.
Além de leve, porém, a Montana conta com seu câmbio, que tem funcionamento suave e realiza as trocas com rapidez sempre que necessário – mesmo tendo uma programação nitidamente voltada para economizar combustível (com uma certa demora entre a redução de marchas e a entrada do torque).
Dessa forma, a Montana também se garante no consumo, considerando as medições que fizemos agora, na comparação com testes anteriores das outras. Suas médias foram de 11,3 km/l, na cidade, e 14,9 km/l, na estrada. Contra, respectivamente, 8,3 km/l e 11,8 km/l, da Oroch, e 9,3 km/l e 12,8 km/l, da Toro.
Por fim, além de melhores que os das rivais, os números obtidos em nossos testes mostraram que a Montana é mais rápida e econômica do que a própria Chevrolet pensava. Segundo números divulgados pela marca, a picape iria de 0 a 100 km/h em 10,1 segundos com etanol (sem apontar os números com gasolina que, certamente, seriam piores) e teria as médias de 11,1 km/l na cidade e 13,3 km/l na estrada. No caso do consumo, o combustível considerado é a gasolina.
INSPIRAÇÃO CHINESA
Ao volante, a Montana nos faz esquecer que estamos a bordo de uma picape. Mérito do ajuste da suspensão, que encontrou uma receita mais eficiente que a da concorrência para oferecer um comportamento de SUV. E olha que tecnicamente as rivais teriam mais recursos para agradar. Na dianteira, todas usam estruturas McPherson. Mas, na traseira, enquanto a Chevrolet traz eixo de torção, as outras contam com sistemas multilink, mais sofisticados e eficientes.
Em relação ao conforto, a diferença a favor da Montana está no duplo batente de rigidez variável, que atua especialmente nas situações mais críticas para uma picape, quando ela tende a ter a traseira mais solta, com a caçamba vazia. No fim das contas, a solução de baixo custo demonstrou um desempenho semelhante ao das rivais, com boa estabilidade, conforto e robustez.
Apenas em asfaltos bem maltratados ou estradas de terra com mais buracos é possível sentir leves solavancos vindos da traseira, mas que passam longe de incomodar e dos motoristas menos atentos. A suspensão da Montana também vai bem no dia a dia, com boa absorção de impactos e trabalho silencioso, apesar do ajuste mais rígido (face ao das rivais), e das rodas aro 17. A direção é leve e direta como a do Tracker.
O interior da Montana demonstra cuidado, embora reaproveite conteúdos dos modelos que lhe servem de base, Onix e Tracker. O painel tem boa montagem e materiais de qualidade, com destaque para a faixa central que imita couro perfurado e até tem toque emborrachado, mas que é rígido.
Os bancos, que também imitam couro na versão Premier, são do Tracker, e os comandos do ar-condicionado (automático e digital, mas de apenas uma zona) vêm do Onix. E o painel de instrumentos analógico e digital está presente em Onix e Tracker.
As laterais das portas são exclusivas da Montana. Mas a maior novidade é a posição destacada da central multimídia. Trata-se do mesmo conjunto do Tracker RS chinês. E se isso dá ares de exclusividade, também pode decepcionar em alguns pontos.
Enquanto no SUV vendido na China a central é de 10 polegadas, na picape brasileira a tela é de 8 polegadas, e o tamanho reduzido fica evidente pela largura da borda em preto que resta à volta. Há até botões físicos (bem-vindos) para disfarçar. E, no RS chinês, o painel de instrumentos é uma tela digital que harmoniza com a da central flutuante.
Apesar de serem funcionais, os visores analógicos do painel da Montana nacional destoam da modernidade proposta pelo conjunto do modelo. Um quadro digital seria bem-vindo, ao menos na versão mais cara da picape. Na Toro, é de série.
CUSTO/BENEFÍCIO
Desde a versão de entrada, chamada 1.2T MT, a Montana tem seis airbags, ESP, luz diurna de led, sistema de monitoramento da pressão dos pneus, faróis automáticos, protetor de caçamba, wi-fi e central multimídia com 8 polegadas e Android Auto e Apple CarPlay sem fio. Na Premier, há ainda carregador de celular por indução, alerta de pontos cegos, faróis de led, capota marítima, piloto automático e câmera de ré.
Não se engane pelos faróis de neblina (de led) e pela capota elétrica que estão nas imagens. Ambos são acessórios para todas as versões, assim como um subwoofer JBL. Até o fechamento desta matéria, a GM não havia disponibilizado os preços dos itens vendidos à parte. Ainda nos equipamentos, fazem falta, principalmente na versão premier, sensor de chuva, banco do motorista com ajuste elétrico e frenagem automática de emergência.
Quando anunciou que faria a Montana, sem dizer nomes, a GM também prometeu que ela seria superior à principal rival (todos sabíamos que ela estava falando da Toro). Agora se vê que, de fato, o espaço interno da Montana é melhor que o da Strada, que é consideravelmente menor. Porém, é muito parecido com o da Toro, com ligeira vantagem para a picape da Fiat.
A Montana não é maior como a GM propôs, mas os projetistas de São Caetano do Sul trabalharam bem, já que a Montana mede 2,80 metros de entre-eixos, contra 2,98 m da Toro. Uma diferença significativa.
A caçamba tem capacidade de 874 l, menos que os 937 l da Toro e mais que os 683 l da Oroch. É um bom espaço e que guarda outras promessas da fabricante, como o bom vedamento contra a entrada de água – há uma canaleta esculpida no plástico que rodeia o compartimento com essa missão. Desta canaleta, a água é direcionada para um dreno debaixo do veículo. Caçamba esta que será utilizada como um porta-malas pelos proprietários.
Há também uma série de acessórios para o compartimento, como bandejas e divisórias para acomodar objetos de tamanhos e pesos variados. A tampa traseira traz amortecimento na descida e é leve no fechamento.
A Montana tem a menor capacidade de carga da categoria, que vai de 600 kg na versão Premier a 637 kg na de entrada, manual. A Toro Endurance pode levar até 750 kg e a Oroch Outsider, até 650 kg. Na prática, dificilmente quem compra alguma destas picapes (especialmente suas versões topo) carregará mais do que uma centena de quilos. Mas ter capacidade é melhor que não ter.
Somando pontos positivos e negativos, o saldo favorece a Montana em uma disputa preliminar. E essa vantagem está justamente em sua relação custo/benefício, o que, se quiser, a concorrência pode neutralizar. A briga promete ser boa.
Veredicto
A Montana cumpre a promessa de ser um SUV de caçamba e tem bons argumentos para enfrentar a concorrência.
Ficha Técnica – Chevrolet Montana Premier 1.2 turbo
Motor: flex, diant., transv., 3 cil., 12V, turbo, 1.199 cm³, 133/132 cv a 5.500 rpm, 21,4/19,4 kgfm a 2.000 rpm (etanol/gasolina)
Câmbio: aut., 6 marchas, tração dianteira
Direção: elétrica
Suspensão: ind. McPherson (diant.), eixo de torção (tras.)
Freios: disco ventilado (diant.), tambor (tras.)
Pneus: 215/60 R17
Rodas: liga leve, 17’’
Peso: 1.310 kg
Dimensões: comprimento, 471,7 cm; largura, 179,8 cm; altura, 165,9 cm; entre-eixos, 280 cm; caçamba, 874 l, capacidade de carga, 600 kg; tanque de combustível, 44 litros
Teste Quatro Rodas – Chevrolet Montana Premier 1.2 turbo
Aceleração
0 a 100 km/h: 9,9 s
0 a 1.000 m: 31,5 s – 163,61 km/h
Velocidade máxima: n/d
Retomadas
D 40 a 80 km/h: 4,4 s
D 60 a 100 km/h: 5,8 s
D 80 a 120 km/h: 7,3 s
Frenagens
60/80/120 km/h a 0: 13,3/23,5/53,2 m
Consumo
Urbano: 11,3 km/l
Rodoviário: 14,9 km/l
Ruído interno
Neutro/RPM máx.: 44/67,5 dBA
80/120 km/h: 63,2/69,2 dBA
Aferição
Velocidade real a 100 km/h: 97 km/h
Rotação do motor a 100 km/h em 5a marcha: 2000 rpm
Volante: 2,7 voltas
Seu Bolso
Preço básico: R$ 140.490
Garantia: 3 anos
Condições de teste: alt. 660 m; temp., 32,5 °C; umid. relat., 60%; press., 1.012,5 kPa
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