Teste: BMW Z4 M40i é brinquedão sem teto de 340 cv e R$ 429.950

Ninguém escolhe entre uma Ferrari e um Lamborghini pensando em quanto gastará em troca de óleo, no custo do seguro ou na complexidade de qualquer manutenção ou de obter peças de reposição.

Quem escolhe um carro para realizar um sonho, seja pela exclusividade, seja pela diversão, precisa se desapegar dessas questões. O BMW Z4 não é um superesportivo, mas exige o mesmo pensamento.

Comparado com carros de milhões, um Z4 M40i parece uma barbada por R$ 429.950 – ou R$ 45.000 mais caro que no início da pandemia.

Mas esse modelo não leva mais que o motorista e o carona, e se for sair às compras lembre-se que, se o teto não rouba espaço do porta-malas, de 281 litros, o estepe temporário rouba – os pneus não são mais do tipo run flat.

Nada disso é impeditivo para o típico comprador do Z4, que raramente o tem como único carro.

A preocupação com a funcionalidade dá lugar ao fato de este esportivo vermelho ser um dos poucos roadsters conversíveis à venda hoje, e que nesta nova geração voltou a ter teto de lona (que abre ou fecha em parcos dez segundos). Além disso, é a porta de entrada para os modelos preparados pela divisão esportiva Motorsport.

A BMW diz que da geração passada do Z4 restou apenas o nome. Mas o capô longo, os faróis grandes e as lanternas estreitas resistiram ao visual mais agressivo e às bitolas alargadas em 98 mm no eixo dianteiro (1,61 m) e 54 mm no traseiro (1,62 m).

Esse ganho vem do compartilhamento de plataforma com o novo Série 3 e o vindouro Série 4 de nova geração.

Com isso, o Z4 está 8 cm mais comprido (4,32 m) e 8 cm mais largo (1,86 m, mesma largura de um Porsche 911). O entre-eixos foi encurtado em aproximadamente 2 cm e a cabine está 2,4 cm mais próxima do eixo dianteiro.

Se as proporções do Z4 mudaram um pouco, pelo menos a relação com os sedã e cupê médios da marca alemã garante coisas boas.

O M40i tem quase tudo que os fãs da BMW gostam. A começar pelas suspensões dos M3 e M4: McPherson ligado à carroceria em quatro pontos na dianteira e multilink de cinco braços na traseira.

O motor é seis-cilindros em linha, um 3.0 turbo (com fluxo duplo, para reduzir o atraso nas respostas) de 340 cv e 51 kgfm de torque, e a tração é traseira.

Não tem câmbio manual nem automatizado de dupla embreagem: escalaram o automático de oito marchas da ZF usado pelo Série 3 desde a geração passada e hoje também defendido por outros Motorsport.

É um bom câmbio e seu acerto no Z4 não faz ter saudade dos outros sistemas. O modo Sport+ transforma este BMW atarracado em um esportivo instigante.

As trocas são rápidas e passam a acontecer próximo do limite do motor (que, por sinal, gosta de girar), mas recomendo o uso das borboletas atrás do volante, principalmente nas reduções para ser brindado pelo belo ronco do seis-cilindros.

Sem interferência

Já que o carro é um roadster, vale a pena andar com a capota aberta para ouvir o ronco puro que ecoa das duas saídas de escape sem interferências eletrônicas.

Isso porque o Z4 tem emulação de ronco do motor por meio de alto-falantes atrás do motorista. Por alguns momentos dá para pensar que o motor é central – como em um Porsche 718 Boxster, seu principal concorrente.

A dinâmica, porém, não engana. A posição de dirigir recuada e rente ao assoalho é característica dos roadsters da BMW e o ajuda a ter seus 1.535 kg divididos por igual entre os eixos, um princípio que garante o equilíbrio em curvas. Só não vá com tanta sede ao acelerador (que é pivotado no assoalho) na saída de cada curva.

O Z4 até tem diferencial autoblocante eletrônico, pneus traseiros mais largos (275 contra os 255 dianteiros), controle de estabilidade (que não desliga nem no modo Sport+) e amortecedores adaptativos que assumem ajuste mais firme para conter a tendência a desgarrar.

Mas o torque se sobrepõe a tudo isso e faz a traseira ter vontade própria por alguns instantes. Neste caso, isso está longe de ser um problema.

Um comportamento intempestivo é sempre esperado de um esportivo.Neste caso a personalidade combina com os números obtidos em nossa pista de testes.

O 0 a 100 km/h em 4,8 segundos é tão respeitável quanto as retomadas feitas entre 2 e 3 segundos. As frenagens, especialmente a de 120 a 0 km/h em 51,3 m, também.

O lado bom disso tudo é que, mesmo em sua configuração mais esportiva, o Z4 M40i não chega a maltratar o motorista. Os amortecedores não ficam tão mais firmes, a direção, ainda que seja rápida, não é tão comunicativa para os padrões da BMW e o volante é grosso e estufado.

São algumas das evidências de seu talento para ser usado em estradas – sinuosas e vazias, de preferência –, junto com o consumo rodoviário (15,1 km/l) e a rotação do motor a 100 km/h (apenas 1.500 rpm). Só não se esqueça de levar o protetor solar para curtir o carro.

Teste – BMW Z4 M40i

Aceleração
0 a 100 km/h: 4,8 s
0 a 1.000 m: 22,5 s – 227,2 km/h
Velocidade máxima: 250 km/h (dado de fábrica)

Retomada (D)
40 a 80 km/h: 2 s
60 a 100 km/h: 2,4 s
80 a 120 km/h: 2,9 s

Frenagens
60/80/120 km/h – 0 m: 12,5/22,1/51,3 m

Consumo
Urbano: 9 km/l
Rodoviário: 15,1 km/l

Ficha técnica

Preço: R$ 429.950
Motor: gasolina, dianteiro, longitudinal, 6 cilindros em linha, 24V, 2.998 cm³; 82 x 94,6 mm, 11:1, 340 cv a 5.000 rpm, 51 kgfm a 1.600 rpm
Câmbio: automático, 8 marchas, tração traseira
Suspensão: McPherson (diant.) / Multilink (tras.)
Freios: disco ventilado (diant. e tras.)
Direção: elétrica
Rodas e pneus: liga leve, 255/35 R19 (diant.) e 275/35 R19 (tras.)
Dimensões: comprimento, 432,4 cm; largura, 186,4 cm; altura, 130,4 cm; entre-eixos, 247 cm; peso, 1.594 kg; tanque, 52 l; porta-malas, 281 l