Volkswagen SP1 é nacional tão obscuro que há quem duvide da sua existência

O SP1/SP2 surgiu no Brasil pelas mãos de Rudolf Leiding, o inventivo engenheiro que recebeu a missão de retomar a produção do Fusca em sua versão civil.

Ele assumiu a filial brasileira da Volks em 1968 e tratou de imprimir por aqui sua ousadia com o cobiçado cupê.

O alemão era famoso pelo espírito criativo. Sob seu comando, a Audi desenvolveu o modelo 100, que acabou dando origem ao belíssimo Coupe S.

Por aqui, ele apostou no potencial dos designers brasileiros e foi o responsável pela implementação do departamento de estilo da fábrica de São Bernardo do Campo, incentivando e apoiando iniciativas de profissionais como Marcio Lima Piancastelli (morto em 2015) e José Vicente “Jota” Novita Martins.

“Trabalhávamos escondidos na engenharia. O Piancastelli era meu chefe e o Leiding nos deu todo o apoio que precisávamos. Foi um verdadeiro pai”, diz Jota, autor dos esboços que dariam origem aos esportivos SP1 e SP2 (homenagem ao estado de São Paulo).

“O aval do Leiding nos deu essa independência e rendeu a ele o comando mundial da Volkswagen em 1971”, lembra o designer.

A filial paulista foi autorizada a produzir o carro já em 1972. E o evento de lançamento contou com a presença do próprio Rudolf Leiding.

A fabricação nacional foi realizada em parceria com a Karmann-Ghia, empresa que cuidava da estamparia e solda.

A carroceria pronta era então enviada para a fábrica da VW, onde recebia o tratamento contra corrosão e pintura.

A montagem final de todos os componentes ficava novamente a cargo da prestigiosa Karmann-Ghia: depois de prontos, os SP1/SP2 retornavam à VW, de onde eram finalmente distribuídos para as concessionárias da marca.

Como no início da carreira, Leiding soube trabalhar com o que tinha em mãos: a perua Variant compartilhava chassi plataforma e o tradicional motor boxer de 1,6 litro e 65 cv a 4.600 rpm com o SP1 – subdimensionado para os 890 kg do esportivo.

O SP2 apelava para um veneno de fábrica: pistões maiores e taxa de compressão mais alta, resultando em 1,7 litro e 75 cv a 5.000 rpm. Além disso, a relação do diferencial do SP2 era mais longa que a dos demais.

Os números de fábrica eram bem otimistas: a VW declarava que a velocidade máxima do SP2 era de 161 km/h, com aceleração de 0 a 100 km/h em 14,2 s contra 153 km/h e 0 a 100 km/h em 17,4 s obtidos em testes de QUATRO RODAS em julho de 1972.

Com 149 km/h de máxima e 0 a 100 km/h em 16,3 s declarados pela fábrica, é de se imaginar que o SP1 ofereça um desempenho ainda mais decepcionante.

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O acabamento interno também exibia diferenças sutis: o SP1 vinha com bancos esportivos revestidos em curvim, enquanto o SP2 oferecia revestimento em couro opcional.

Console entre os bancos, luzes de leitura e alça de apoio para o passageiro eram itens exclusivos do SP2, que também apresentava instrumentação completa: velocímetro, conta-giros, marcador de combustível, relógio, amperímetro e termômetro (os dois últimos suprimidos no SP1).

Dada a pequena diferença de preço entre as versões, ninguém se surpreende com a disparidade entre elas.

O SP2 totalizou 10.205 unidades produzidas em cinco anos, ao passo que a produção do SP1 foi limitada a 88 carros fabricados de 1972 a 1973.

A grande maioria ganhou acessórios e até emblemas do SP2, tornando ainda mais difícil encontrar um exemplar em seu estado original.

Um deles é este exemplar fabricado em 1972 e que pertence a um colecionador de São Paulo.

Além deste, há conhecimento de um SP1 no acervo da própria Volkswagen em São Bernardo do Campo e outras duas unidades em acervos pelo Brasil.

O que era para ser lembrado apenas como um grande fiasco de marketing acabou se tornando um dos mais raros e valorizados automóveis produzidos pela indústria nacional.