Longa Duração: o desmonte do Audi A3 1.4 TFSI

Desmontado, o motor do A3 se mostrou o mais limpo da história do Longa Duração. Mas e o restante do carro, será que foi tão bem?

(Xico Bunny/Quatro Rodas)

As mudanças trazidas pela nacionalização do A3 no início de 2016 botavam medo: o rápido (mas ruidoso) câmbio de dupla embreagem e sete marchas fora substituído por um mais simples, com conversor de torque e seis marchas; a sofisticada suspensão multi­link deu lugar a uma mais simples, baseada em eixo de torção; o motor seguia o mesmo 1.4 turbo com injeção direta da versão importada, mas passou a ser flexível.

O A3 nacional parecia ser um prato cheio para o Longa Duração. E foi mesmo.

Compramos o A3 assim que as vendas começaram e, em fevereiro de 2016, ele iniciava sua trajetória ao nosso lado. Passados 60.000 km, podemos afirmar: os principais pontos alterados no processo de nacionalização tiraram, sim, parte do refino da direção do A3, mas ele segue sendo um sedã confortável, obediente e, como você verá a seguir, confiável.

Conhecimento prévio

Longa Duração - Audi A3

Rede Audi vacilou nas primeiras revisões, mas depois se redimiu (Silvio Gioia/Quatro Rodas)

Antes de iniciar a desmontagem, nosso consultor técnico, Fabio Fukuda, assume o volante e dá uma volta no bairro. “Faço o mesmo percurso com todos os carros de Longa. O trecho é curto, mas tem valetas, lombadas, buracos e também uma parte com asfalto bom, com curvas, subida e uma reta. É perfeito para buscar ruídos de suspensão, direção e acabamento, além de dar alguma referência de motor e câmbio”, diz.

De volta à Fukuda Motorcenter, o A3 é submetido a uma meticulosa inspeção visual. “O ponto alto do desmonte é a análise dimensional das peças, mas a verificação prévia é de suma importância. Assim como a última rodagem, ela nos dá pistas sobre quais pontos devemos concentrar atenção especial durante a desmontagem”, diz Fukuda.

O desmonte

Algumas medições são feitas antes do desmonte. Nas três medições de pressão de óleo (em marcha lenta, a 2.000 rpm e a 4.500 rpm), tudo certo. Aferimos, respectivamente, 1,0, 2,0 e 3,2 bar ante 0,6, 1,5 e 2,8 bar indicados pela Audi como valor mínimo tolerado.

Distância da tolerância

A pressão de compressão também trouxe bons números, com média de 9,65 bar nos quatro cilindros, sem variação de pressão entre eles. Segundo o manual técnico da Audi, o mínimo tolerado é 7 bar, com diferença entre os cilindros de até 3 bar.

Pneu furado? No A3, a troca é fácil e rápida

Estepe provisório teve de ser utilizado duas vezes ao longo dos 60.000 km (Silvio Gioia//Quatro Rodas)

Cilindros, pistões e virabrequim estavam com todas as medidas folgadamente distantes do mínimo estipulado pela marca. Ainda assim, notamos desgaste na superfície do casquilho superior das bronzinas de bielas. Fizemos as medições, mas, infelizmente, a Audi não divulga os valores tolerados.

A abertura do motor também nos permitiu encontrar o responsável por um ainda discreto vazamento de óleo no cárter: “Uma pequena falha na aplicação de cola, decretou Fukuda. Mas o técnico ressaltou: “O que vaza por ali é mínimo. Não era suficiente sequer para formar gotejamento”.

Os sistemas de alimentação e ignição se despedem aprovados, com corpo de borboleta e velas com baixo grau de contaminação, comprovando a eficácia do filtro de ar.

Mas o que mais surpreendeu Fabio Fukuda foi o baixo índice de contaminação das válvulas e da cabeça dos pistões: “Sem dúvida, este é o motor mais limpo que eu já vi em carros do Longa Duração”.

O sedã também passou pelo Museu Memorial JK

Em Brasília, um destino constante, em frente ao Museu Memorial JK (Péricles Malheiros)

O câmbio recebeu críticas pelos trancos decorrentes do engate da primeira marcha com o carro ainda em movimento. Mas não era um defeito: é uma característica do projeto sentida do início ao fim da trajetória e até nas unidades seminovas cedidas pela própria Audi para testes e comparativos.

Sem resíduos metálicos no óleo da transmissão nem registro de falhas guardadas na memória da central eletrônica, adotamos o procedimento padrão do Longa Duração e não abrimos o câmbio – em carros automáticos, ele só é aberto no desmonte da QUATRO RODAS quando há indícios de problemas.

Nos freios, nenhuma surpresa: com pastilhas dianteiras trocadas na revisão dos 50.000 km, o conjunto chegou ao final da jornada em plena forma, com boa espessura do material de atrito das pastilhas e discos com riscos e desvios compatíveis com a quilometragem.

Carga no celular, só com uso de adaptador

Falta de portas USb foi uma das reclamações no dia-a-dia: para recarregar celulares, só com adaptador na tomada 12V (Marcos Camargo)

Amortecedores sem sinais de vazamento e respectivos batentes com desgaste compatível com a quilometragem e buchas, terminais e barras axiais sem folga levaram à aprovação dos sistemas de suspensão e direção.

Carroceria isenta de sinais de invasão de poeira e água, acabamentos bem fixados e livres de deformação e circuito elétrico adequadamente isolados e com terminais de engate confiável também se destacaram.

Com sua robustez comprovada, não deu outra: o Audi A3 se despede do Longa Duração aprovado.

 

Peças aprovadas

Bloco, velas e pistões

(Silvio Gioia/Quatro Rodas)

Sobre o excelente estado das válvulas e dos pistões, nosso consultor e responsável técnico pelos desmontes, Fabio Fukuda, disse: “O A3 terminou o teste com o menor índice de carbonização dentre todos os motores já desmontados. Isso não é pouco”.

 

Suspensão

(Silvio Gioia/Quatro Rodas)

O processo de nacionalização cuidou bem da suspensão. Sem folga ou vazamento, os amortecedores cumpriram bem sua função ao longo dos 60.000 km. Buchas e terminais, ainda justos, mantiveram o conjunto silencioso, assim como os batentes com nível de desgaste compatível com a quilometragem.

 

Carroceria e isolamento

(Silvio Gioia/Quatro Rodas)

Água e pó no interior do A3? Nem pensar. Sistema elétrico bem isolado e com terminais livres de oxidação e acabamentos fixados adequadamente colaboraram para criar um dos pontos mais destacados do sedã ao longo doteste: o conforto a bordo.

 

Coxins

(Silvio Gioia/Quatro Rodas)

Todos os coxins chegaram aos 60.000 km cumprindo seu papel adequadamente. Apenas o torcional mostrou certo desgaste (quase imperceptível), ainda distante de comprometer a sua performance.

 

Sistema de alimentação

(Silvio Gioia/Quatro Rodas)

Ainda que com troca espaçada (a cada 30.000 km), o filtro de ar se mostrou adequado, como prova o bom estado das pás do rotor frio do turbo, do corpo de borboleta e do próprio filtro. Bicos injetores de alta pressão e velas de ignição também chegaram aos 60.000 km em plena forma. Ou seja, sistemas de alimentação e ignição também têm mérito no excelente estado do motor.

 

Freios

(Silvio Gioia/Quatro Rodas)

Substituídas aos 50.000 km, as pastilhas dianteiras foram encontradas com boa espessura do material de atrito. Os quatro discos chegaram ao final doteste em estado compatível com a quilometragem.

 

Peças que demandam atenção

Virabrequim e bielas

(Silvio Gioia/Quatro Rodas)

Casquilhos superiores das bronzinas de biela foram encontrados com sinais de desgaste. “Isso é típico de motores sobrealimentados, que aplicam uma pancada repentina de torque no virabrequim. Mas é evitável”, diz o responsável técnico pelo desmonte, Fabio Fukuda.

 

Cárter

(Silvio Gioia/Quatro Rodas)

Era um vazamento tão pequeno que nem chegava a gotejar. Mas era um vazamento. Uma falha na aplicação de cola (que também funciona como vedante) entre o cárter e o bloco foi indicada como culpada.

 

Veredicto QUATRO RODAS

Sair do desmonte com o título de dono do motor com o menor índice de carbonização da história do Longa Duração é para os fortes. Com poucos pontos a melhorar, o A3 mostra que, ao menos no que se refere à sua construção e durabilidade, ele é, de fato, premium.

 

Linha do tempo (clique nos links para ler as matérias)

  • Março de 2016: pagamos R$ 98.227 pelo nosso A3 Ambiente. Mas em outra ocasião, a mesma concessionária ofereceu o modelo à vista por R$ 94.000. Mau negócio para nós.
  • Abril de 2016: uma pedra condena o para-brisa do A3. Ainda bem que tínhamos seguro: um novo custa R$ 5.512.
  • Maio de 2016: no início da jornada, em Brasilia, a autorizada recomendou a utilização de um litro de óleo com especificação diferente do que indica a fábrica.
  • Junho de 2016: a rede Audi começou mal, com uma primeira revisão desastrosa: óleo em excesso, plano de manutenção trocado e falta de campanha regular de preços fixos de revisão.
  • Julho de 2016: a rede se redime dos deslizes iniciais e faz uma revisão ágil, com troca de peças em garantia e preço abaixo do sugerido pela marca.
  • Setembro de 2016: aproveitamos um furo no pneu para testar o comportamento do A3 com o estepe fino provisório.
  • Outubro de 2016: enquanto as tomadas de alimentação se multiplicam na cabine dos carros, nosso A3 foi na contramão e não oferece nenhuma entrada USB.
  • Novembro de 2016: em um exercício simulado de pane mecânica, o socorro ao Audi ficou na média de outros modelos nacionais.
  • Dezembro de 2016: na comparação com os faróis halógenos do Chevrolet Cruze (que custa quase o mesmo), os faróis de xenônio do A3 demonstraram ampla vantagem.
  • Janeiro de 2016: quem perder a chave presencial do A3 pode ter de pagar até R$ 3.900 por uma nova.
  • Fevereiro de 2016: o sistema de som do Audi foi bem avaliado pelos especialistas – mas poderia ser até melhor com pequenas mudanças.
  • Março de 2016: com os sucessivos aumentos de preço dos zero km, nosso A3 usado conseguiu ser avaliado por quase o mesmo valor que pagamos pelo carro quando novo.

 

Ocorrências

  • 1.254 km – Para-brisa, trincado por uma pedra na estrada é substituído.
  • 8.892 km –  Nível de óleo do motor baixo. Autorizada vendeu lubrificante errado.
  • 12.939 km – Sem o clique tátil, borboleta do volante é trocada em garantia.
  • 19.892 km – Ruidoso, par dianteiro de amortecedores é trocado em garantia.
  • 42.609 km – Substituição de um par de pneus.
  • 52.811 km – Facho dos faróis, alto demais, é ajustado

 

Folha corrida

Tabela de Preço

  • Em fevereiro de 2016 – R$ 98.718
  • Atual (modelo usado) – R$ 93.272
  • Atual (modelo novo) – R$ 124.190

Quilometragem

  • Urb. – 15.703 km (26%)
  • Rod. – 44.611 km (74%)
  • Total – 60.314 km

Combustível

  • Em litros – 7.332,48 l
  • Em reais – R$ 19.889,33
  • Cons. médio – 8,2 km/l

Manutenção (revisão/alinhamento)

  • 10.000 km – Sorana: R$ 345/R$ 297
  • 20.000 km – Sorocaba: R$ 903/R$ 197
  • 30.000 km – ABC: R$ 706/R$ 280
  • 40.000 km – Airport: R$ 1.050/R$ 280
  • 50.000 km – Curitiba: R$ 977/R$ 220

Extras

  • Filtro de cabine – R$ 343
  • Franquia de vidro – R$ 110
  • Borracharia – R$ 35
  • Par de pneus – R$ 752
  • Óleo do motor – R$ 50
  • Pastilhas diant. – R$ 1.164

Custo por 1.000 km

  • Combustível – R$ 329,76
  • Revisões – R$ 42,34
  • Alinhamento – R$ 18,43
  • Extras – R$ 3,81
  • Total – R$ 418,92

 

Testes de pista (com etanol)

1.036 km 60.023 km diferença
Aceleração de 0 a 100 km/h 8,8 s 8,7 s – 1,14%
Aceleração de 0 a 1.000 m 29,8 s / 176,1 km/h 29,6 s / 177,9 km/h – 0,67% / + 1,02%
Retomada de 40 a 80 km/h (em D) 3,7 s 3,7 s 0%
Retomada de 60 a 100 km/h (em D) 4,9 s 4,8 s
Retomada de 80 a 120 km/h (em D) 5,6 s 5,9 s
Frenagens de 60 / 80 / 120 km/h a 0 15,8 / 26,7 / 61,4 m 16,2 / 28 / 63,7 m
Consumo urbano 8,9 km/l 10 km/l
Consumo rodoviário 12,5 km/l 13,8 km/l

 

Ficha técnica – Audi A3 Ambiente 1.4 TFSI Flex

  • Motor: flex, dianteiro, transversal, 4 cil., 1.395 cm³, 16V, 74,5 x 80 mm, 10:1, 150 cv a 4.500 rpm, 25,5 mkgf a 1.500 rpm
  • Câmbio: automático, 6 marchas, tração dianteira
  • Direção: elétrica, 10,9 m (diâmetro de giro)
  • Suspensão: independente McPherson (diant.), eixo de torção (tras.)
  • Freios: disco vent. (diant.), disco sólido (tras.)
  • Pneus: 225/45 R17 Peso: 1.240 kg
  • Peso/potência: 8,3 kg/cv
  • Peso/torque: 48,6 kg/mkgf
  • Dimensões: comprimento, 445,6 cm; largura, 179,6 cm; altura, 141,6 cm; entre-eixos, 263,7 cm; porta-malas, 425 l; tanque de combustível, 50 l
  • Equipamentos de série: faróis de xenônio, sensor de estacionamento ar-condicionado manual, freio de estacionamento elétrico, controles de estabilidad e tração, volante multifuncional, airbags laterais e de joelho (para o motorista), rodas aro 17.
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  1. Stefano Duarte

    Quatro Rodas, as fotos das bronzinas de biela estão erradas. Tem duas bronzinas de mancais centrais superiores.

  2. Silvio Toledo

    audi um carrão , agora se paga r$100.000.00 por um carro e roda 60.000 km jamais poderia ter algum problema , se um carro deste porte apresentar algum problema com 60,000 km tem que mandar fechar a montadora ..

  3. Daniel Louzada da Fonseca

    Silvio Toledo, então praticamente todas as montadoras tem de fechar as portas, pois, todos os veículos desmontados pela 4 rodas apresentam algum problema e a maioria é muito mais grave que esse vazamento (sujo nas juntas) do A3…O Ecosport, por exemplo, foi reprovado por problemas no motor, carroceria, parte elétrica etc….e o endeusado corola apresentou problemas gravíssimos também…Não nos esqueçamos que são vários motoristas que utilizam o veículo e eles são cupins….

  4. Paulo Paim Brascher F

    Quanto à carbonização da câmara e válvulas, o carro deve ter sido abastecido somente com álcool, o que reduz substancialmente depósitos. Carros que não são flexíveis e passaram todo o teste abastecidos com gasolina, devem ter apresentado depósitos, ainda mais considerando a qualidade da nossa gasolina.

  5. Manoel Alencar

    Tenho um A3 sedan 15/16 com 15mil km. Realmente não tenho nada a reclamar do carro, a Audi me conquistou pela qualidade, conforto, resposta do motor e em especial economia: faz 10km/l na cidade com gasolina e impressionantes 16km/l na estrada, melhor ate que muitos populares. O turbo é vibrante, a aceleração condiz com a proposta. Recomendo a todos. Minha proxima troca será outro Audi…

  6. Joao Emanuel Armelin

    Não consigo entender essa média de consumo de vocês, se a média urbano é 8,9 e a média rodovias é 12,5, como a média total do carro deu 8,2? Isso sem contar que 74% foi em rodovia com média mais alta. A conta não fecha.

  7. Ronaldo Miranda

    Com desgaste no “vira” aos 60 mil km imagino que esse 1.4 tsi não dê conta de chegar nos 100 mil rodando.Agora imagina todos os outros modelos 1.4 tsi vw dando pau antes dos 100 mil.pra mim poderia apresentar defeito em qualquer peça,menos no virabrequim com 60 mil km.