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Teste: novo Chevrolet Onix é mais divertido, só que menos suave que o Plus

Testamos a segunda geração do carro mais vendido do Brasil, que tenta dissipar fumaça do recall do sedã e queimar esperanças da concorrência

Por Leonardo Felix
Atualizado em 6 mar 2020, 10h16 - Publicado em 27 nov 2019, 11h00

Teste: novo Chevrolet Onix é mais divertido, só que menos suave que o Plus — Segunda geração do Onix chega para conviver com a primeira, que seguirá em linha como Joy (Christian Castanho/Quatro Rodas)

As últimas semanas dos funcionários da General Motors foram dedicadas a apagar incêndios, com o perdão do trocadilho.

Quando o fabricante lançou o Chevrolet Onix Plus, substituto do Prisma, sem mexer nos preços, apesar do ganho de porte, desempenho e tecnologias, a ideia era provocar queda de cabelo nos executivos das marcas concorrentes.

Mal sabiam os diretores da empresa que os cabelos a caírem seriam os deles próprios, assim que foi descoberta uma falha no software de gerenciamento do motor que podia levar o carro a pegar fogo sob certas condições climáticas.

Ao mesmo tempo que corria para encontrar a solução e iniciar o quanto antes o recall do três-volumes, a marca precisava seguir com o cronograma de lançamento da segunda geração do Onix hatch.

Chevrolet Onix Premier II 2020 — Lanternas traseiras têm peça única, contra um conjunto bipartido do Plus, mas pelo menos trazem guias de leds na versão Premier (Christian Castanho/Quatro Rodas)

Afinal, as vendas estavam previstas para começar no fim de novembro. Segundo a GM, a produção foi iniciada no último dia 4, seis dias antes de a fábrica de Gravataí (RS) estar apta a fabricar veículos com a central eletrônica já atualizada.

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Isso significa que os primeiros Onix hatch chegaram ao pátio com o software antigo – e problemático –, mas o fabricante garante que mesmo estes estarão nas concessionárias com o sistema corrigido.

Se assim for e não houver mais riscos de incêndio para tirar o sossego dos consumidores – nem para chamuscar a reputação do modelo –, o novo Onix tem tudo para causar dor de cabeça não mais aos executivos da GM, mas, sim, aos rivais.

Porque, assim como o Plus, a nova geração do hatch possui um pacote muito forte.

QUATRO RODAS conheceu em primeira mão a versão de topo, Premier II, que será lançada por R$ 72.990 já incluindo todos os itens presentes na gama do modelo. Clique aqui para ver a lista completa de versões, itens de série e preços.

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Como principais equipamentos, o Onix Premier traz seis airbags, controle de estabilidade e tração, chave com sensor presencial, alerta de ponto cego, assistente de estacionamento autônomo, ponto de Wi-Fi nativo e carregador de celular sem fio.

À parte, o comprador terá que pagar R$ 1.590 pela pintura metálica – o laranja Tiger, que aparece no carro desta reportagem, é opção exclusiva do hatch – e também pelos serviços de internet a bordo – entre R$ 29,90 (2 GB) e R$ 84,90 (20 GB) por mês – e concierge – custo fixo mensal de R$ 89.

E se da ponta do para-choque dianteiro à coluna B o novo Onix hatch é praticamente idêntico ao Plus, dali para trás as mudanças são importantes, a ponto de mexer não apenas no tamanho, mas também na dinâmica do hatchback.

Mas falaremos sobre isso mais adiante. Foquemos agora nas dimensões. O novo Onix é 31 cm menos comprido e tem uma distância entre-eixos 5 cm menor do que o sedã. A largura é a mesma, enquanto a altura varia 0,2 cm devido ao caimento do teto.

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O mais interessante é que, apesar de ser 23 cm mais comprido e 3 cm mais largo do que o antigo Onix, o novo possui porta-malas com menor capacidade: queda de 280 para 275 litros, conforme antecipado em primeira mão por QUATRO RODAS.

Entretanto, o acabamento do bagageiro é decente, melhor até que o do sedã, com direito a tapete emborrachado na base. Outra curiosidade é que o Onix Premier pesa 1.118 kg, 1 kg a mais do que o Plus na mesma versão.

Segundo engenheiros da GM, isso se deve ao peso maior da tampa do porta-malas, especialmente pela presença do motor elétrico que move o limpador do vidro traseiro.

Sob o cofre do novo Onix Premier está o motor 1.0 três-cilindros turbo flex da família Ecotec, sem injeção direta, que já equipa o Plus.

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Potência e torque são os mesmos, mas o coeficiente aerodinâmico inferior e o quilinho extra fizeram com que a aceleração de 0 a 100 km/h do hatch fosse ligeiramente pior em nosso teste, embora ainda empolgante.

São 10,66 segundos contra 10,22 s do três-volumes – mas ainda assim muito abaixo do hatch anterior, o 1.4 LTZ, que cravou 12,9 s.

Coincidentemente, o número do Onix Premier é idêntico ao registrado pelo VW Polo Highline 200 TSI, mas fica abaixo dos 9,74 s do Hyundai HB20 Diamond Plus.

Só que o Onix possui níveis de contenção de ruídos e vibração superiores aos desses dois rivais, graças ao ótimo trabalho de coxinização e isolamento (compensando a ausência da árvore contrarrotativa).

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Trocas no botãozinho

O câmbio automático de seis marchas atua de maneira muito eficaz: promove mudanças rápidas, praticamente sem trancos, e ajuda a conter os giros do motor quase sempre abaixo de 2.000 rpm.

Mas não há teclas para trocas manuais. Estas só ocorrem por meio de botões no pomo da alavanca e se o motorista deixar a caixa em modo L.

Em nossas três medições, o consumo apresentado foi conflitante.

Como fizemos o teste no campo de provas da GM em Indaiatuba (SP) e não na pista que habitualmente usamos em Limeira (SP), chegamos a 17,2 km/l na cidade e 17,8 km/l na estrada com gasolina, segundo o computador de bordo.

Só que o fabricante não permitiu que instalássemos um equipamento extra para medição mais precisa.

Assim, recomendamos usar como referência os dados do programa de etiquetagem do Inmetro, que registra 8,2/10,7 km/l com etanol e 11,9/15,1 km/l usando gasolina nos respectivos ciclos urbano/rodoviário.

A principal diferença dinâmica do novo Onix hatch para o irmão está no ajuste de suspensões. No dois-volumes, a regulagem de todos os amortecedores foi ligeiramente enrijecida e o eixo traseiro conta com molas mais duras.

Ao mesmo tempo, a assistência elétrica da direção ficou um pouco menos intrusiva, deixando as respostas do volante mais esportivas e diretas.

Em movimento, a percepção é de um carro bem “à mão” do condutor, o que instiga o motorista a acelerar mais do que no próprio sedã.

Bancos dianteiros inteiriços têm abas laterais e assentos curtos demais (Christian Castanho/Quatro Rodas)

Por outro lado, o conforto não é o mesmo, e os ocupantes sentem impactos um pouco mais secos e barulhentos a cada ondulação.

Apesar de contar com rodas e pneus idênticos aos do Plus, o novo Onix hatch recebe lanternas mais simples, o que confere à traseira aspecto menos elegante e, talvez, mais genérico.

Além disso, o entre-eixos encurtado faz com que o espaço para pernas na parte de trás seja substancialmente menor.

Com o assento do motorista configurado para mim (1,70 m de altura), calculei um vão livre do banco dianteiro até o joelho de oito dedos ao sentar na parte de trás. No sedã, o vão fica em 12 dedos.

Em ambos, porém, a parte traseira da cabine é predominada pela coloração preta.

Demais características são compartilhadas entre as duas configurações de carroceria, incluindo bons predicados, tais quais pegada agradável ao volante, posição de dirigir correta e central multimídia veloz são alguns deles.

Mas também há detalhes que incomodam, como a trava do ajuste de profundidade e altura da direção, que enrosca com muita frequência, a ausência de regulagem de altura do cinto para o passageiro dianteiro, o porta-luvas com abertura sem amortecimento e o envelopamento externo das molduras dos vidros, que tem rebarbas aparentes.

E um registro necessário: se em nossa primeira experiência com o Onix Plus o sistema MyLink 3 falhou, com o hatch foi a vez de o controle de cruzeiro e a função antiesmagamento do vidro elétrico dianteiro direito apresentarem problemas momentâneos.

Pelo visto, diversos componentes eletrônicos da nova família Onix ainda precisam de ajustes finos.

Veredicto

O novo Onix hatch sustenta boa parte das qualidades do Plus, porém com um toque extra de esportividade e uma dose a menos de espaço e conforto.

Será com um pacote agressivo de preços e equipamentos que o hatch tentará apagar de vez o incêndio do recall e seguir disparado como o carro mais vendido do país.

Ficha técnica – Onix Premier II

Preço: R$ 72.990
Motor: flex, dianteiro, transversal, 3 cilindros em linha, turbo, 999 cm³; 12V, 74 x 77,5 mm, 10,5:1, 116 cv a 5.500 rpm, 16,8/16,3 mkgf a 2.000 rpm
Câmbio: automático, seis marchas, tração dianteira
Suspensão: McPherson (dianteiro), eixo de torção (traseiro)
Freios: disco ventilado (dianteiro), tambor (traseiro)
Direção: elétrica
Rodas e pneus: liga leve, 195/55 R16
Dimensões: comp., 416,3 cm; larg. 174,6 cm; alt., 147,1 cm; entre-eixos, 255,1 cm; peso, 1.118 kg; tanque, 44 l; porta-malas, 275 l
Itens de série: seis airbags; ESC; assistente de rampa; chave presencial; partida do motor por botão; alerta de ponto cego; assistente de estacionamento; controle de cruzeiro; sensores de estacionamento dianteiros e traseiros; câmera de ré; carregador de celular sem fio; ponto de Wi-Fi nativo; vidros elétricos com função um-toque; volante com ajuste de altura e profundidade; ar-condicionado automático; central MyLink 3 de 7 polegadas; banco do motorista com ajuste de altura; banco traseiro bipartido, com Isofix e Top Tether; acabamento bicolor com couro sintético nos bancos; duas entradas USB para a fileira traseira.