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Impressões: VW T-Cross 1.0 turbo tem virtudes de Golf e peças de Gol

Dirigimos as três versões 200 TSI, que têm motor 1.0 TSI flex com 128 cv de Polo e serão responsáveis por 75% das vendas do SUV

Por Leonardo Felix - Atualizado em 1 abr 2019, 10h40 - Publicado em 29 mar 2019, 19h06
Volkswagen T-Cross Comfortline 200 TSI Divulgação/Volkswagen

QUATRO RODAS já experimentou o Volkswagen T-Cross Highline 250 TSI de R$ 125 mil e 150 cv – quatro-cilindros 1.4 turbo flex –, mas estávamos bem ansiosos para andar nas versões 200 TSI, empurradas pelo motor de três cilindros 1.0 turbo, também bicombustível, de 128 cv.

Você leitor pode se perguntar por que tamanha curiosidade em conhecer as derivações menos equipadas e potentes – portanto menos divertidas – do SUV compacto que praticamente matou o Golf no Brasil.

Há uma explicação simples para isso: a configuração será responsável por aproximadamente 75% das vendas do modelo somando suas três versões de acabamento: 200 TSI manual (R$ 84.990), 200 TSI automático (R$ 94.490) e Comfortline 200 TSI (R$ 99.990).

Clique aqui para ver a lista completa de versões e equipamentos e aqui para conferir os valores com pacotes opcionais.

No Polo e no Virtus, o motor tricilindro trabalha muito bem, mas e num SUV mais alto, largo e pesado? Era isso que precisávamos descobrir e, para tanto, fomos ao Rio de Janeiro.

A constatação: o T-Cross continua muito bem acertado mesmo em sua vertente mais amansada, mas tem lá os seus pecados. Falemos primeiro das qualidades.

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T-Cross se notabiliza por contar com entre-eixos longo – 2,65 m – e balanços curtos Divulgação/Volkswagen

Um SUV dinâmico

O desempenho, por exemplo, é bem satisfatório. Já sabemos que a potência máxima de 128 cv (a 5.500 rpm) não é a mais farta do segmento, mas o que mais importa aqui são os 20,4 mkgf de torque entregues entre 2.000 e 3.500 rpm, abundantes para os pouco mais de 1.200 kg do SUV.

Assim, arrancadas e retomadas são ótimas e a elasticidade é suficiente para encarar até uma subida íngreme de serra sem precisar apelar à primeira marcha.

Mas aqui já temos uma diferença importante: o T-Cross 200 TSI Manual, usando a caixa de seis marchas do extinto Golf 1.0 TSI, está sensivelmente mais esperto que o automático.

Chega até a nos fazer pensar até que ponto o motor 250 TSI é necessário na gama ou uma mera extravagância.

T-Cross 200 TSI manual é bem mais esperto que o automático Divulgação/Volkswagen

Já o 200 TSI AT, dotado do sistema com conversor de torque e seis posições da Aisin, o mesmo de Polo e Virtus, mostra-se bem mais amarrado, o que faz o rendimento, no fim das contas, ser não mais do que “suficiente”. E aí o 250 TSI volta a ser visto como membro importante da linha.

Uma das diferenças principais é que, enquanto o câmbio manual tem engates muito fáceis e precisos, proporcionando naturalidade nas trocas, o automático demora um pouco a reagir, principalmente em situações como, por exemplo, quando os giros caem demais. Além disso, a caixa MQ200-6F ajuda a deixar o T-Cross manual 37 kg mais leve do que as versões equipadas com o sistema AQ250-6F da Aisin.

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Na prática, se o T-Cross 200 TSI Manual vai de zero a 100 km/h em 9,6 segundos quando abastecido com etanol, de acordo com a fabricante, o automático leva 10,4 segundos, diferença de quase um segundo.

E, se o manual atinge até 13,1 km/l em ciclo combinado com gasolina, segundo a Volkswagen (com combustível E22, que possui menor teor de etanol que o E27 vendido nos postos), sendo 9,1 km/l com etanol, o automático alcança 12 e 8,4 km/l, respectivamente, nas mesmas condições.

Faróis da configuração tricilindro – esta é a versão 200 TSI Automática -são sempre halógenos biparábola, com DRL posicionada junto às luzes de neblina Divulgação/Volkswagen

Assim, o T-Cross manual começa a parecer uma excelente opção, mas a má notícia é que suas vendas dificilmente representarão mais do que 10% do total de emplacamentos.

Na estrada, o nível de rigidez da carroceria e de inclinação nas curvas agradam para os padrões de um SUV, bem como a forma como os bancos dianteiros acomodam o corpo, apesar do revestimento 100% em tecido. Na versão Comfortline, há até uma bem-vinda regulagem manual para a lombar do motorista.

A assistência elétrica atua em demasia, deixando a direção um pouco leve demais. Tal sensação é compensada pelas respostas diretas, assim como o comportamento dos pedais. Os freios, a disco nas quatro rodas, merecem especial menção pela eficiência.

Acima de tudo isso, o T-Cross é um veículo seguro. Com cinco estrelas no Latin NCAP, traz de série em qualquer versão seis airbags (frontais, laterais e de cortina), carroceria reforçada com aços estampados a quente, controles de estabilidade e tração, assistente de partida em rampas, bloqueio eletrônico de diferencial, sensores traseiros de estacionamento, cintos de segurança com pré-tensionadores e ganchos para fixação de cadeirinhas infantis.

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A versão Comfortline acrescenta câmera de ré, sensores dianteiros de estacionamento (opcionais nas derivações mais baratas) e frenagem automática pós-colisão.

Etiquetas nos para-lamas diferenciam a versão Comfortline das demais Divulgação/Volkswagen

Embora o T-Cross seja relativamente baixo para um SUV (1,57 metro), o espaço na cabine é excelente para pernas e ombros. O porta-malas, com 373 litros na posição padrão e 420 litros se acionado o dispositivo que reduz a angulação do encosto lombar na fileira traseira, não empolga tanto, mas até aí o Jeep Renegade vende como pão quente mesmo com ínfimos 320 litros.

Há, ainda, a conectividade. A central Composition Touch, de 6,5 polegadas, opcional no T-Cross 200 TSI Manual e item de série nas duas outras versões equipadas com esse motor, é intuitiva e completa em conectividade, apesar de não tão veloz quanto a Discover Media, de 8″, do Highline 250 TSI.

Onde o T-Cross peca, então?

Para este escriba, o ponto mais crítico está no acabamento. Esqueçamos por um momento a questão do excesso de plástico rígido e tecido, já tão apontada no próprio T-Cross e também em Polo e Virtus. E olha que ela tem sua importância…

Mas o ponto mais incômodo é que a cabine traz elementos muito parecidos, para não dizer idênticos, aos de modelos mais básicos da Volkswagen. Comandos de faróis, ar-condicionado e retrovisores elétricos, assim como computador de bordo e até o suporte para celular, são todos itens facilmente reconhecíveis do Gol.

Apenas volante (similar ao de Polo e Virtus) e manopla do câmbio (esta uma peça exclusiva e muito bonita, por sinal) escapam.

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Painel do T-Cross manual fica ainda mais simples sem a central multimídia, opcional nesta versão Divulgação/Volkswagen

Ok, nós entendemos a necessidade de se usar o carryover para otimizar custos, mas será que quem paga R$ 100 mil num T-Cross Comfortline vai querer ver tantos elementos compartilhados com o carro de entrada da Volkswagen? Como diria o autor do célebre desafio entre um Celta e um carro p*** a 80 km/h: cremos que não.

A tampa do porta-luvas, apesar de ter abertura amortecida, encosta na perna do passageiro se este for um pouco mais alto. Além disso, nas duas versões básicas o toca-DVD com entradas para cartões SD foi substituído por… Um enorme e retangular buraco. Para completar, não há alças de teto.

Manopla de câmbio: taí um elemento que o T-Cross não compartilha com ninguém Divulgação/Volkswagen

Em perímetro urbano, as suspensões se apresentam um pouco duras demais para um SUV. E se o condutor passar por obstáculos mais severos, tão comuns nas ruas brasileiras, surgirá o padrão já conhecido de outros Volkswagen: pancadas secas, barulho e transferência de parte dos impactos para a cabine e até para o volante.

Manobrar na garagem de um prédio não foi tão simples quanto pensávamos, e aqui descobrimos que o T-Cross possui 10,9 metros de diâmetro de giro, acima dos 10,8 m do Renegade, dos 10,6 m de Hyundai Creta e Honda HR-V, e dos 10,2 m do Nissan Kicks.

Isolamento acústico também não está entre suas maiores qualidades: em nosso trajeto retornando do Rio a São Paulo, pegamos chuva forte e o barulho das gotas batendo no para-brisa invadiu demais o habitáculo.

Versão Comfortline traz acabamento bicolor e bancos parcialmente em couro de série, além de teto solar panorâmico opcional Divulgação/Volkswagen

Ainda, o alerta sonoro do alarme é excessivamente escandaloso quando se trava o veículo (replicando o mesmo som já visto em outros modelos da marca).

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E cuidado: durante nossa experiência, um dos carros foi fechado com a chave na ignição (a partida por botão começa a existir apenas na versão Comfortline) e acabou trancando sozinho, demandando a chave reserva para ser reaberto.

Após a publicação deste artigo, a Volkswagen nos procurou para justificar que, na verdade, o veículo fora trancado por um instrutor, que não havia visto a chave titular na ignição, usando a chave reserva. Ainda de acordo com a fabricante, “é impossível” o T-Cross se trancar sem interferência humana com a chave dentro, pois o dispositivo de autotrancamento só funciona com o carro em movimento acima de 20 km/h.

A boa notícia é os vidros, estes sim, fecham automaticamente quando se aperta o botão remoto para trancar o veículo, comodidade por vezes inexistente até em carros de luxo.

Veredicto

O T-Cross 200 TSI é um SUV dinâmico, seguro, com ótimo espaço interno, relativamente econômico para o segmento e, mesmo com motor menor, muito bom em desempenho. Faltaram alguns caprichos para ser o melhor SUV compacto disparado no Brasil, mas não dá para se ter ou exigir tudo na vida, não é mesmo?

Ficha técnica

Volkswagen T-Cross 200 TSI

200 TSI Manual 200 TSI Automático Comfortline 200 TSI Automático
Preço R$ 84.990 R$ 94.490 R$ 99.990
Motor flex, dianteira, transversal, 3 cil., 12V, 999 cm3, 74,5 x 76,4 mm, 115/128 cv a 5.500 rpm (G/E), 20,4 mkgf entre 2.000 e 3.500 rpm (G/E) flex, dianteira, transversal, 3 cil., 12V, 999 cm3, 74,5 x 76,4 mm, 115/128 cv a 5.500 rpm (G/E), 20,4 mkgf entre 2.000 e 3.500 rpm (G/E) flex, dianteira, transversal, 3 cil., 12V, 999 cm3, 74,5 x 76,4 mm, 115/128 cv a 5.500 rpm (G/E), 20,4 mkgf entre 2.000 e 3.500 rpm (G/E)
Câmbio manual, 6 marchas, tração dianteira automático, 6 marchas, tração dianteira automático, 6 marchas, tração dianteira
Suspensão McPherson (dianteira)/eixo de torção (traseira) McPherson (dianteira)/eixo de torção (traseira) McPherson (dianteira)/eixo de torção (traseira)
Freios disco ventilado (dianteira) e sólido (traseira) disco ventilado (dianteira) e sólido (traseira) disco ventilado (dianteira) e sólido (traseira)
Direção elétrica elétrica elétrica
Rodas e pneus liga leve, 205/60 R16 liga leve, 205/60 R16 liga leve, 205/55 R17
Dimensões comprimento, 419,9 cm; largura, 175,1 cm; altura, 156,8 cm; entre-eixos, 265,1 cm; peso, 1.215 kg; tanque, 50 l; porta-malas, 373 l comprimento, 419,9 cm; largura, 175,1 cm; altura, 156,8 cm; entre-eixos, 265,1 cm; peso, 1.252 kg; tanque, 50 l; porta-malas, 373 l comprimento, 419,9 cm; largura, 175,1 cm; altura, 156,8 cm; entre-eixos, 265,1 cm; peso, 1.252 kg; tanque, 50 l; porta-malas, 373 l
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