Impressões: Toyota Hilux GR-S é versão esportiva mais bruta do que parece

A Toyota Hilux reina soberana entre as picapes médias, mas, mesmo assim, a montadora japonesa trouxe ao Brasil a nova Toyota Hilux GR-S. Versão esportiva e topo de linha da caminhonete, a GR-S vai bem além do visual agressivo, e chega com mais potência e aperfeiçoamentos mecânicos sobre o que já era bom.

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Até poderia soar como uma rara invenção de moda da Toyota. As chegadas da Nissan Frontier PRO-4x e da Ford Ranger FX4, porém, serviram quase como uma provocação à japonesa, que decidiu mostrar porque vende como ninguém no segmento e que pode oferecer algo mais com seu motor 2.8 turbodiesel sem precisar recorrer ao velho V6 a gasolina – ambos usados nas GR-S antigas, sendo que o 2.8 tinha modestos 177 cv.

Esportivo a diesel

Ao contrário da última GR-S, de 2020, a nova versão da picape esportiva é movida pelo conhecido 2.8 turbodiesel em uma versão especial, com turbocompressor de geometria variável incrementou seus números até 224 cv e 55 kgfm — 20 cv e 4,1 kgfm a mais que nas demais versões.

Ainda é menos que os 234 cv do V6 de antes, que, a gasolina, ficava bem para trás no torque, com meros 38,3 kgfm e, claro, consumo bem maior (7,6 km/l na estrada e 6 km/l na cidade). As Hilux V6 foram um grande mico nas lojas.

A Toyota Hilux GR-S 2022, por outro lado, faz 9 km/l em ciclo urbano e 10,5 km/l nas rodovias, indo de 0 a 100 km/h em 12 s (1 s a mais que sua antecessora).

É como se a Toyota adaptasse a filosofia de sua equipe de rali à caminhonete, que anda bem mas, antes disso, quer se garantir no barro. E consegue: a transmissão automática de seis marchas foi remapeada e garante o conforto em terrenos exigentes, nos quais a velocidade nem sempre é a melhor opção.

A fartura de torque faz qualquer rampa parecer tranquila, e os declives são facilitadas pelo assistente de descida, que deixa para o motorista a tarefa de dosar a frenagem (automática) via acelerador.

Condução divertida

De maneira intencional, a Hilux GR-S é arisca, e percorrer trechos muito acidentados com ela exige pé leve. Por vezes, até vinha a sensação de que a sua grade exclusiva iria beijar a terra, mas o ângulo de ataque de 29º e os 28,6 cm de vão livre impediam isso.

Tais dimensões da Toyota Hilux GR-S são idênticas às do resto da linha, mas é notável a melhoria promovida no conjunto de suspensão e suas consequências. Nele, a Toyota repetiu a receita do SW4 GR-S e adicionou amortecedores monotubo com diâmetro ampliado em 30%, lidando melhor com as irregularidades.

Também há molas mais rígidas e, com boa calibragem, a suspensão contribui para uma picape bem domável, que “provoca” o condutor na medida certa e não causa sustos desnecessários.

O conforto na condução é favorecido pelos assentos esportivos bem ergonômicos e revestidos por couro de origem ecológico e Suede, de ótima textura. É uma combinação que seria perfeita, não fosse a ausência de ajuste elétrico mais fino e climatização dos bancos. Uma incompatibilidade entre o sistema e os assentos esportivos, diz a Toyota acerca do segundo aspecto.

Interior contrastante

Mesmo com evoluções mecânicas consideráveis, o fabricante não se esqueceu da estética na Hilux GR-S, e por dentro há branco, preto e vermelho em toda parte. Das costuras do freio de mão aos emblemas no console, encosto de cabeça e volante, é impossível esquecer o fato de estar em um modelo diferenciado — o que, por R$ 348.790, é quase obrigatório.

A cabine tem bom gosto, mas a estreia das borboletas no volante é algo inevitavelmente curioso. Já as peças de plástico que imitam fibra de carbono desagradam e, assim como a central multimídia problemática em resolução de tela e dimensão, destoam do conjunto de qualidade à disposição dos ocupantes.

São casos onde a Toyota poderia recorrer a soluções personalizadas, como fez no elegante quadro de instrumentos com grafismos de ótimo gosto e evidente qualidade. A plaqueta numerada próxima ao câmbio também é o tipo de atenção que, de maneira válida, nos faz esquecer a escala massiva e impessoal na qual a Toyota Hilux GR-S é produzida, na cidade argentina de Zárate.

Crise de identidade

O hype dos GR Corolla e GR Yaris mostram que a Gazoo Racing, divisão esportiva da Toyota, é uma grife que crescerá muito, ampliando o acesso de “meros mortais” ao mundo da velocidade. Sua elegância e padrão, todavia, não são obrigatórios em todos os cenários, e um pouco de flexibilidade pode cair bem.

No caso da Hilux GR-S, isso é perceptível no modelo branco, dirigido pela reportagem. Uma das três opções de cores, o Branco Pérola não parece muito associado ao mato, e a junção do vermelho e preto reforça esse estranhamento.

O lado bom é que há soluções, como o Preto Attitude ou Vermelho Volcano que podem dar cor à carroceria. Tanto a pintura branca quanto a vermelha podem casar com o capô, teto e retrovisor em preto, mas é uma escolha que pessoalmente dispenso. Lateralmente, o destaque fica nas molduras do para-lamas em preto e detalhes vermelhos que, junto à grade, lembram um pouco a nova Tundra, picape grande da marca.

As rodas de aro 17 com pneu todo-terreno são discretas e elegantes, dando harmonia ao conjunto; mas não a decoração não passa muito disso. Da coluna B em diante, as novidades são adesivos na lateral, emblemas da Gazoo Racing pela carroceria e para-choque traseiro em preto. 

Segundo a montadora, a ideia é compor uma “imagem limpa, sem perder o ímpeto esportivo”. Com tamanha dominância da Toyota Hilux entre as picapes, entretanto, não faria mal que ele se portasse como a “malvadona” do time GR, abrindo mão da modéstia e assumindo sua vocação para levantar poeira como ninguém.