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Nova Hilux 2021 encara S10, Frontier, Ranger e Amarok

Líder de mercado passa por mudanças necessárias e mede forças com principais concorrentes

Por Igor Macario
Atualizado em 14 Maio 2021, 17h39 - Publicado em 28 jan 2021, 14h53

Nova Hilux 2021 encara S10, Frontier, Ranger e Amarok — Segmento se mexe para alcançar líder de mercado Hilux (Fernando Pires/Quatro Rodas)

Quando a dona do pedaço muda, é bom que todas as demais sigam a líder e deem ao menos uma olhada onde podem melhorar para alcançá-la nas vendas. E foi bem isso que ocorreu nesta segunda reestilização da atual geração da Hilux.

A picape Toyota precisava melhorar mais onde os olhos não veem, e foi justamente o que aconteceu. A picape ganhou bem-vindos itens de segu rança, como controle de cruzeiro adaptativo e assistente de permanência em faixa, bem como uma central multimídia muito superior, carências de todas as versões até então.

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E, como se não bastasse, houve uma injeção de ânimo no motor diesel, que foi a 204 cv e agora fará os donos se sentirem mais seguros em conversas de mesa de bar (ainda que os antigos 177 cv fossem suficientes para muita gente).

A GM havia se antecipado com uma bela ajeitada na S10, que recebeu até Wi-Fi a bordo para a linha 2021, além de nova dianteira. A Amarok atual, queridinha do Centro-Oeste, se vale do vigoroso V6, que acaba de ganhar potência, chegando aos 258 cv.

Pena que a vida de picape não se resuma à potência, pois a VW é cara de comprar e de manter. A Ranger corre por fora com um bom conjunto, valente, e era referência do segmento em tecnologia e segurança. Mas agora precisará se mexer para não ser apenas mais uma.

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Já a Frontier aparece tímida, mas ainda exibe boas qualidades e surpreende pelo baixo custo de manutenção perante as rivais. A Mitsubishi não emprestou a nova L200. Nas próximas páginas, você verá qual delas, em suas versões de topo, se saiu melhor na versão 2021 desta briga.

5º – Nissan Frontier LE

traseira da nissan frontier — Frontier tem linhas esbeltas e rodas de 18 polegadas (Fernando Pires/Quatro Rodas)

Não se engane pelo último lugar da Frontier neste comparativo. A picape da Nissan é extremamente capaz e competente como cavalo de força, só que parece ter parado no tempo em relação às rivais.

Embora a versão LE seja muito bem equipada, com partida por botão e um exclusivo teto solar, o modelo ficou devendo itens de segurança ativa para se destacar no segmento e ser mais segura para os ocupantes, assim como a Amarok.

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A R$ 231.460, está no meio do caminho em preço e poderia ter ganhado posições no comparativo se tivesse mais que seis airbags e controles de tração e estabilidade em sua lista de equipamentos.

Não à toa a Frontier é, também, a picape média menos vendida, com 7.122 emplacamentos até novembro de 2020, contra 29.088 da Hilux.

NISSAN FRONTIER — Painel é um dos mais antiquados do grupo (Fernando Pires/Quatro Rodas)

No entanto, um dos atributos inegáveis da Frontier é o belo visual. A picape ainda chama atenção por onde passa, mesmo não tendo nenhuma atualização visual desde o lançamento, em 2017.

Mas já mudou lá fora. As rodas de 18 polegadas da versão LE dão elegância e porte ao conjunto e a Frontier é a mais bem compostado quinteto, seguida de perto pela Amarok. Pessoalmente, ambas têm um quê a mais e se destacam nas ruas.

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Se por fora a Frontier não sentiu tanto o peso da idade, a cabine denuncia a passagem dos anos. Os comandos são antiquados e remetem ao velho Sentra, e a central multimídia é um bocado difícil de usar.

Os comandos são lentos e, embora seja cheia de funções, encontrá-las entre os menus é tarefa árdua. O melhor a fazer é conectar o smartphone ao cabo e usar Android Auto ou CarPlay, que ao menos estão disponíveis, e aproveitar a cabine, que está entre as mais confortáveis.

banco traseiro da nissan frontier — Espaço para adultos atrás é bom (Fernando Pires/Quatro Rodas)

A picape é silenciosa e o motor 2.3 biturbo a diesel tem funcionamento suave. Quem merece melhorias é o câmbio de sete marchas. Embora menos lento que o da S10, poderia aproveitar melhor a força do biturbo. Mas a Frontier é valente e uma boa companheira de estrada e trilha.

Curiosamente, um dos aspectos mais interessantes da Frontier está por trás dos panos, em seu projeto que uniu Renault e até a Mercedes-Benz, com idas e vindas dignas de um folhetim das 22 horas, e isso pode render melhorias para uma futura reestilização. Por ora, é um modelo de boas qualidades, mas que luta para se destacar e ganhar seu espaço.

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Teste de desempenho – Nissan Frontier

Aceleração

0 a 100 km/h: 11,3s
0 a 1.000 m: 33s – 159,4 km/h
Velocidade máxima: 180 km/h

Retomadas

D 40 a 80 km/h: 4,9 s
D 60 a 100 km/h: 6,3 s
D 80 a 120 km/h: 8,7 s

Frenagens

60/80/120 km/h a 0: 16,2/30,5/71,8 m

Consumo

Urbano: 9 km/l
Rodoviário: 11,7 km/l

Ruído interno

Neutro/RPM máx.: 47,9/71 dBA
80/120 km/h: 59,4/ 68,9 dBA

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Aferição

Velocidade real a 100 km/h: 94 km/h
Rotação do motor a 100 km/h em 5a marcha: 1.750 rpm

Seu Bolso

Preço básico: R$ 231.460
Garantia: 3 anos
Concessionárias: 160
Revisões: R$ 6.032

Ficha técnica – Nissan Frontier LE

Motor: 2.298 cm3, 16V, 190 cv a 3.750 rpm, 45,9 kgfm a 1.500 rpm câmbio: automático, 7 marchas
Suspensão: indep., braços sobrepostos (diant.), eixo rígido (tras.) freios: disco ventilado (diant.), tambor (tras.)
Pneus: 255/60 R18
Dimensões: compr., 526 cm; largura, 185 cm; altura, 186 cm; entre-eixos, 315 cm; porta-malas, 1.054 l; peso, 2.115 kg

4º – Volkswagen Amarok Highline V6

traseira da vw amarok — Amarok tem visual discreto, mas elegante (Fernando Pires/Quatro Rodas)

A Amarok, sem dúvida, tem no poderoso motor V6 a diesel seu maior trunfo. Embora a diferença entre a antiga versão, com 225 cv, e a atual, com 258 cv, seja difícil de sentir no pedal do acelerador, a vantagem entre ela e as demais picapes ao volante é muito clara. É, com certeza, a melhor escolha para quem busca excelente desempenho a qualquer regime de rotações.

É certo que, para um V6 a diesel, o motor da Amarok merecia ser um pouco mais suave: ainda é um bocado ruidoso em marcha lenta e sob aceleração.

Sobra força e a picape surpreende quem está acostumado a motores diesel. Mérito também do câmbio automático de oito marchas, com trocas rápidas e muito suaves, quase imperceptíveis, e que ajudaram a picape a se destacar na pista de testes.

Mesmo em velocidades de cruzeiro elevadas, basta afundar o pé que a Amarok reduz algumas marchas e torna a ganhar velocidade em um ritmo pouco usual para picapes. Em 8,1 s chega aos 100 km/h.

painel da volkswagen amarok — Amarok peca por acabamento simples e central antiga (Fernando Pires/Quatro Rodas)

No entanto, a vida não é feita apenas de motores poderosos, e a picape VW ficou para trás em quesitos importantes. O acabamento ainda é fraco, com plásticos rígidos ao tato, e a central multimídia já deve uma tela maior, e com mais recursos.

Há Android Auto e CarPlay, mas perto das centrais de S10 e Ranger, o sistema da Amarok mostra sua idade facilmente. Também faltam como-
didades e sistemas de segurança ativa.

Não há partida por botão (lembra quando tínhamos de girar a chave para ligar o carro?) e faltam avisos de colisão iminente ou monitores de pontos cegos, disponíveis nas rivais.

banco traseiro da vw amarok — Espaço atrás é bom e encosto menos vertical (Fernando Pires/Quatro Rodas)

Um teto solar, como na Frontier, também não cairia mal considerando que é a picape média mais cara: R$ 256.390 na versão Extreme. Ao menos a Amarok, embora mais simples, está entre as mais confortáveis da turma.

Os bancos dianteiros abraçam bem motorista e passageiro. O passageiro da frente, aliás, é o único a ter, também, ajustes elétricos. As rivais oferecem a comodidade apenas para o motorista. Atrás, dois adultos viajam com conforto, sem que as costas fiquem muito na vertical, problema comum em caminhonetes.

A VW também é bonita, a seu modo. Discreta, curiosamente foi uma das que mais chamaram atenção pelos estacionamentos por onde passou durante a avaliação.