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Nova Hilux 2021 encara S10, Frontier, Ranger e Amarok

Líder de mercado passa por mudanças necessárias e mede forças com principais concorrentes

Por Igor Macario Atualizado em 14 Maio 2021, 17h39 - Publicado em 28 jan 2021, 14h53
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Segmento se mexe para alcançar líder de mercado Hilux Fernando Pires/Quatro Rodas

Quando a dona do pedaço muda, é bom que todas as demais sigam a líder e deem ao menos uma olhada onde podem melhorar para alcançá-la nas vendas. E foi bem isso que ocorreu nesta segunda reestilização da atual geração da Hilux.

A picape Toyota precisava melhorar mais onde os olhos não veem, e foi justamente o que aconteceu. A picape ganhou bem-vindos itens de segu rança, como controle de cruzeiro adaptativo e assistente de permanência em faixa, bem como uma central multimídia muito superior, carências de todas as versões até então.

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E, como se não bastasse, houve uma injeção de ânimo no motor diesel, que foi a 204 cv e agora fará os donos se sentirem mais seguros em conversas de mesa de bar (ainda que os antigos 177 cv fossem suficientes para muita gente).

A GM havia se antecipado com uma bela ajeitada na S10, que recebeu até Wi-Fi a bordo para a linha 2021, além de nova dianteira. A Amarok atual, queridinha do Centro-Oeste, se vale do vigoroso V6, que acaba de ganhar potência, chegando aos 258 cv.

Pena que a vida de picape não se resuma à potência, pois a VW é cara de comprar e de manter. A Ranger corre por fora com um bom conjunto, valente, e era referência do segmento em tecnologia e segurança. Mas agora precisará se mexer para não ser apenas mais uma.

Já a Frontier aparece tímida, mas ainda exibe boas qualidades e surpreende pelo baixo custo de manutenção perante as rivais. A Mitsubishi não emprestou a nova L200. Nas próximas páginas, você verá qual delas, em suas versões de topo, se saiu melhor na versão 2021 desta briga.

5º – Nissan Frontier LE

traseira da nissan frontier
Frontier tem linhas esbeltas e rodas de 18 polegadas Fernando Pires/Quatro Rodas

Não se engane pelo último lugar da Frontier neste comparativo. A picape da Nissan é extremamente capaz e competente como cavalo de força, só que parece ter parado no tempo em relação às rivais.

Embora a versão LE seja muito bem equipada, com partida por botão e um exclusivo teto solar, o modelo ficou devendo itens de segurança ativa para se destacar no segmento e ser mais segura para os ocupantes, assim como a Amarok.

A R$ 231.460, está no meio do caminho em preço e poderia ter ganhado posições no comparativo se tivesse mais que seis airbags e controles de tração e estabilidade em sua lista de equipamentos.

Não à toa a Frontier é, também, a picape média menos vendida, com 7.122 emplacamentos até novembro de 2020, contra 29.088 da Hilux.

painel da nissan frontier
Painel é um dos mais antiquados do grupo Fernando Pires/Quatro Rodas

No entanto, um dos atributos inegáveis da Frontier é o belo visual. A picape ainda chama atenção por onde passa, mesmo não tendo nenhuma atualização visual desde o lançamento, em 2017.

Mas já mudou lá fora. As rodas de 18 polegadas da versão LE dão elegância e porte ao conjunto e a Frontier é a mais bem compostado quinteto, seguida de perto pela Amarok. Pessoalmente, ambas têm um quê a mais e se destacam nas ruas.

Se por fora a Frontier não sentiu tanto o peso da idade, a cabine denuncia a passagem dos anos. Os comandos são antiquados e remetem ao velho Sentra, e a central multimídia é um bocado difícil de usar.

Os comandos são lentos e, embora seja cheia de funções, encontrá-las entre os menus é tarefa árdua. O melhor a fazer é conectar o smartphone ao cabo e usar Android Auto ou CarPlay, que ao menos estão disponíveis, e aproveitar a cabine, que está entre as mais confortáveis.

banco traseiro da nissan frontier
Espaço para adultos atrás é bom Fernando Pires/Quatro Rodas

A picape é silenciosa e o motor 2.3 biturbo a diesel tem funcionamento suave. Quem merece melhorias é o câmbio de sete marchas. Embora menos lento que o da S10, poderia aproveitar melhor a força do biturbo. Mas a Frontier é valente e uma boa companheira de estrada e trilha.

Curiosamente, um dos aspectos mais interessantes da Frontier está por trás dos panos, em seu projeto que uniu Renault e até a Mercedes-Benz, com idas e vindas dignas de um folhetim das 22 horas, e isso pode render melhorias para uma futura reestilização. Por ora, é um modelo de boas qualidades, mas que luta para se destacar e ganhar seu espaço.

Teste de desempenho – Nissan Frontier

Aceleração

0 a 100 km/h: 11,3s
0 a 1.000 m: 33s – 159,4 km/h
Velocidade máxima: 180 km/h

Retomadas

D 40 a 80 km/h: 4,9 s
D 60 a 100 km/h: 6,3 s
D 80 a 120 km/h: 8,7 s

Frenagens

60/80/120 km/h a 0: 16,2/30,5/71,8 m

Consumo

Urbano: 9 km/l
Rodoviário: 11,7 km/l

Ruído interno

Neutro/RPM máx.: 47,9/71 dBA
80/120 km/h: 59,4/ 68,9 dBA

Aferição

Velocidade real a 100 km/h: 94 km/h
Rotação do motor a 100 km/h em 5a marcha: 1.750 rpm

Seu Bolso

Preço básico: R$ 231.460
Garantia: 3 anos
Concessionárias: 160
Revisões: R$ 6.032

Ficha técnica – Nissan Frontier LE

  • Motor: 2.298 cm3, 16V, 190 cv a 3.750 rpm, 45,9 kgfm a 1.500 rpm câmbio: automático, 7 marchas
  • Suspensão: indep., braços sobrepostos (diant.), eixo rígido (tras.) freios: disco ventilado (diant.), tambor (tras.)
  • Pneus: 255/60 R18
  • Dimensões: compr., 526 cm; largura, 185 cm; altura, 186 cm; entre-eixos, 315 cm; porta-malas, 1.054 l; peso, 2.115 kg

 

4º – Volkswagen Amarok Highline V6

traseira da vw amarok
Amarok tem visual discreto, mas elegante Fernando Pires/Quatro Rodas

A Amarok, sem dúvida, tem no poderoso motor V6 a diesel seu maior trunfo. Embora a diferença entre a antiga versão, com 225 cv, e a atual, com 258 cv, seja difícil de sentir no pedal do acelerador, a vantagem entre ela e as demais picapes ao volante é muito clara. É, com certeza, a melhor escolha para quem busca excelente desempenho a qualquer regime de rotações.

É certo que, para um V6 a diesel, o motor da Amarok merecia ser um pouco mais suave: ainda é um bocado ruidoso em marcha lenta e sob aceleração.

Sobra força e a picape surpreende quem está acostumado a motores diesel. Mérito também do câmbio automático de oito marchas, com trocas rápidas e muito suaves, quase imperceptíveis, e que ajudaram a picape a se destacar na pista de testes.

Mesmo em velocidades de cruzeiro elevadas, basta afundar o pé que a Amarok reduz algumas marchas e torna a ganhar velocidade em um ritmo pouco usual para picapes. Em 8,1 s chega aos 100 km/h.

painel da volkswagen amarok
Amarok peca por acabamento simples e central antiga Fernando Pires/Quatro Rodas

No entanto, a vida não é feita apenas de motores poderosos, e a picape VW ficou para trás em quesitos importantes. O acabamento ainda é fraco, com plásticos rígidos ao tato, e a central multimídia já deve uma tela maior, e com mais recursos.

Há Android Auto e CarPlay, mas perto das centrais de S10 e Ranger, o sistema da Amarok mostra sua idade facilmente. Também faltam como-
didades e sistemas de segurança ativa.

Não há partida por botão (lembra quando tínhamos de girar a chave para ligar o carro?) e faltam avisos de colisão iminente ou monitores de pontos cegos, disponíveis nas rivais.

banco traseiro da vw amarok
Espaço atrás é bom e encosto menos vertical Fernando Pires/Quatro Rodas

Um teto solar, como na Frontier, também não cairia mal considerando que é a picape média mais cara: R$ 256.390 na versão Extreme. Ao menos a Amarok, embora mais simples, está entre as mais confortáveis da turma.

Os bancos dianteiros abraçam bem motorista e passageiro. O passageiro da frente, aliás, é o único a ter, também, ajustes elétricos. As rivais oferecem a comodidade apenas para o motorista. Atrás, dois adultos viajam com conforto, sem que as costas fiquem muito na vertical, problema comum em caminhonetes.

A VW também é bonita, a seu modo. Discreta, curiosamente foi uma das que mais chamaram atenção pelos estacionamentos por onde passou durante a avaliação.

Teste de desempenho – VW Amarok V6 Highline

Aceleração

0 a 100 km/h: 8,1s
0 a 1.000 m: 29s – 180,2 km/h
Velocidade máxima: 190 km/h

Retomadas

D 40 a 80 km/h: 3,5 s
D 60 a 100 km/h: 4,5 s
D 80 a 120 km/h: 5,4 s

Frenagens

60/80/120 km/h a 0: 14,2/24,4/56 m

Consumo

Urbano: 9,4 km/l
Rodoviário: 11,8 km/l

Ruído interno

Neutro/RPM máx.: 42/66,8 dBA
80/120 km/h: 60,3/65,3 dBA

Aferição

Velocidade real a 100 km/h: 96 km/h
Rotação do motor a 100 km/h em 5a marcha: 1.750 rpm

Seu Bolso

Preço básico: R$ 256.390
Garantia: 3 anos
Concessionárias: 540
Revisões: R$ 8.368

Ficha técnica – VW Amarok V6 Highline

  • Motor: 2.967 cm3, 24V, 258 cv a 3.250 rpm, 59,1 kgfm a 1.400 rpm
  • Câmbio: automático, 8 marchas
  • Suspensão: indep., braços sobrepostos (diant.), eixo rígido (tras.) freios: disco ventilado (diant. extras.)
  • Pneus: 255/60 R18
  • Dimensões: compr., 523 cm; largura, 194 cm; altura, 183 cm; entre-eixos, 309 cm; porta-malas, 1.280 l; peso, 2.134 kg

3º Ford Ranger Limited

traseira da ford ranger
Ranger é discreta nas linhas externas, mas mantém parachoque cromado atrás Fernando Pires/Quatro Rodas

A Ranger pode ser descrita como a colega tecnológica da turma. A picape da Ford faz os olhos brilharem com um vistoso painel digital na versão Limited. Tudo bem, é dividido em dois e tem o velocímetro analógico no meio, mas ainda é a única a oferecer tal benesse, compartilhada com o finado Fusion.

Além disso, a Ranger dá um banho nas concorrentes no quesito segurança ativa, com assistente de permanência em faixa e controle de cruzeiro adaptativo. A Ranger também tem frenagem autônoma de emergência e farol alto automático.

A Chevrolet S10 também passou a frear para evitar colisão e atropelamentos na linha 2021, mas não corrige a direção na saída da faixa (só alerta) e não tem controle de cruzeiro adaptativo. Além da picape Ford, só a Hilux tem sete airbags.

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painel da ford ranger
Painel é mais tecnológico e acabamento é correto Fernando Pires/Quatro Rodas

A central multimídia Sync 3 figura entre as melhores, embora também já não seja das mais novas. O uso é fácil, e há uma infinidade de botões redundantes no painel que facilitam o acesso a qualquer função.

Ar-condicionado automático e comandos básicos do som estão sempre à mão. Foi justamente o pacote eletrônico da picape Ford que a fez defender este sólido terceiro lugar.

O acabamento da Ford Ranger é correto, melhor que o de Volkswagen e Chevrolet, mas ligeiramente pior que o de Hilux e Frontier. Não espere, contudo, cromados ou revestimentos brilhantes na cabine, mas os plásticos são de boa qualidade, ainda que usados em abundância. A opção pelo revestimento escuro na versão Limited, de R$ 229.340, dá um ar requintado ao habitáculo.

ford ranger
Picape da Ford é uma das mais espaçosas Fernando Pires/Quatro Rodas

O motor 3.2 de cinco cilindros é forte, mas não tanto quanto os quatro-cilindros de S10 e Hilux. O conjunto é competente, mas a Ranger parece já não ter mais o mesmo brilho de antes, principalmente com uma “esportiva” na turma, como a Amarok V6.

A picape com o maior motor é, hoje, a mais lenta: em nossos testes, foi de 0 a 100 km/h em 11,4 s, 0,1 s mais lenta que a Frontier, com seu 2.3 biturbo. O consumo é o pior das cinco, com média urbana de 8,8 km/l e rodoviária de 11 km/l.

Onde o 3.2 mais ganha pontos é na suavidade de funcionamento. Mesmo sob carga, ele é o menos ruidoso para a cabine, além de ser pouco perceptível no volante e nos pedais. A direção, elétrica, aliás, está entre as mais leves do grupo, o que ajuda na manobrabilidade.

Teste de desempenho – Ford Ranger Limited

Ford Ranger

Aceleração

0 a 100 km/h: 11,4s
0 a 1.000 m: 33s – 156,2 km/h
Velocidade máxima: 180 km/h

Retomadas

D 40 a 80 km/h: 4,8 s
D 60 a 100 km/h: 6,4 s
D 80 a 120 km/h: 8,9 s

Frenagens

60/80/120 km/h a 0: 14,9/26,4/59,7 m

Consumo

Urbano: 8,8 km/l
Rodoviário: 11 km/l

Ruído interno

Neutro/RPM máx.: 42,3/76,4 dBA
80/120 km/h: 60,2/ 66,7 dBA

Aferição

Velocidade real a 100 km/h: 98 km/h
Rotação do motor a 100 km/h em 5a marcha: 2.000 rpm

Seu Bolso

Preço básico: R$ 229.190
Garantia: 3 anos
Concessionárias: 365
Revisões: R$ 7.314

Ficha técnica – Ford Ranger Limited

  • Motor: 3.198 cm3, 20V, 200 cv a 3.000 rpm, 47,9 mkgf a 1.750 rpm
  • Câmbio: automático, 6 marchas
  • Suspensão: indep., braços sobrepostos (diant.), eixo rígido (tras.) freios: disco ventilado (diant.), tambor (tras.)
  • Pneus: 265/60 R18 Dimensões: compr., 535 cm; largura, 186 cm; altura, 185 cm; entre-eixos, 322 cm; porta-malas, 1.180 l; peso, 2.269 kg

2º – Chevrolet S10 High Country

traseira da chevrolet S10
S10 High Country tem novas rodas para linha 2021 Fernando Pires/Quatro Rodas

As mudanças pelas quais a Chevrolet S10 passou para a linha 2021 foram muito bem-vindas. A picape ganhou um bom banho de loja e equipamentos que a fizeram pular à frente da Ranger neste comparativo. Um bem vindo sistema de frenagem automática de emergência, em adição ao monitor de colisão iminente que já equipava o modelo, ajudou a reforçar seu pacote tecnológico frente a eterna rival Ranger.

A S10 também foi repaginada por dentro, com uma central multimídia mais moderna, que a torna a única picape média do Brasil com Wi-Fi a bordo, como outros Chevrolet, e conectividade sem fio com Android Auto e Apple Carplay. Se por um lado ainda deve o controle de cruzeiro adaptativo de Hilux e Ranger, compensa a falta sendo a mais barata do quinteto.

painel da chevrolet s10
Cabine foi atualizada com nova central multimídia e até wi-fi a bordo Fernando Pires/Quatro Rodas

A S10 High Country custa R$ 223.090, mais de R$ 30.000 a menos que a Amarok. Mesmo Hilux e Frontier custam pelo menos R$ 15.000 a mais que a mais cara das S10. O preço pesou para um segundo lugar, mas a picape também entrega conjunto coerente.

Há itens como ar-condicionado automático, banco do motorista com ajuste elétrico (ainda que falte o de inclinação do assento), revestimento de couro, controle automático de descida e acabamento que aparenta ser ligeiramente melhor do que as outras versões graças a uma faixa emborrachada no painel, mas os arremates deixam a desejar e aproximam a S10 High Country, mesmo que com detalhes cromados e com o nome da versão em portas e painel, das versões mais simples da picape.

banco traseiro da chevrolet s10
Atrás, S10 é das mais simples Fernando Pires/Quatro Rodas

Para 2021, a S10 recebeu mudanças internas no motor 2.8 turbodiesel, como um turbo maior, mas não resultou em aumento de potência, mantendo seus 200 cv. Ainda assim, seu funcionamento está ligeiramente mais suave do que antes.

Também há muita força, mas a S10 carece de um câmbio mais esperto. Mesmo no modo manual as trocas são lentas e parecem ocorrer à revelia, com trocas ascendentes e descendentes acontecendo por conta própria, independente do comando na alavanca.

O acerto de suspensão é mais confortável, mas não compromete o comportamento dinâmico nem a sensação de robustez. A Chevrolet S10 melhorou, e consegue um respeitoso segundo lugar nesta disputa. O problema é que a Toyota foi precisa na hora de mudar a Hilux.

Teste de desempenho – Chevrolet S10

Aceleração

0 a 100 km/h: 10,9s
0 a 1.000 m: 32,5s – 159,7 km/h
Velocidade máxima: 180 km/h

Retomadas

D 40 a 80 km/h: 4,5 s
D 60 a 100 km/h: 5,9 s
D 80 a 120 km/h: 7,9 s

Frenagens

60/80/120 km/h a 0: 15,2/26,6/61,6 m

Consumo

Urbano: 9,3 km/l
Rodoviário: 12,3 km/l

Ruído interno

Neutro/RPM máx.: 47,7/70,9 dBA
80/120 km/h: 66,6/ 70 dBA

Aferição

Velocidade real a 100 km/h: 97 km/h
Rotação do motor a 100 km/h em 5a marcha: 1.600 rpm

Seu Bolso

Preço básico: R$ 223.090
Garantia: 5 anos
Concessionárias: 540
Revisões: R$ 6.323

Ficha técnica – Chevrolet S10 High Country

  • Motor: 2.776 cm3, 16V, 200 cv a 3.600 rpm, 51 kgfm a 2.000 rpm
  • Câmbio: automático, 6 m suspensão: indep., braços sobrepostos (diant.), eixo rígido (tras.) freios: disco ventilado (diant.), tambor (tras.)
  • Pneus: 265/60 R18
  • Dimensões: compr., 541 cm; largura, 187 cm; altura, 183 cm; entre-eixos,310 cm; porta-malas, 1.061 l; peso, 2.101 kg

1º – Toyota Hilux SRX

traseira da toyota hilux
Hilux 2021 tem lanternas com nova disposição das luzes Fernando Pires/Quatro Rodas

Embora seja considerada a rainha das picapes médias, a vida da Hilux não estava tão fácil assim. A atual geração, lançada em 2015, não brilhava em comparativos e via a S10 cada vez mais próxima nos números de venda.

As mudanças vieram praticamente ao mesmo tempo que a GM mexeu na S10 e foram providenciais para esta primeira vitória da Hilux em muito tempo.

A Toyota foi cirúrgica. Talvez para não desagradar o público fiel, o leve tapa no visual quase pede que uma 2020 seja colocada ao lado para que se note a grade maior e o novo para-choque dianteiro.

O mais importante foi que a Hilux ganhou conteúdo e força no motor diesel, justamente os pontos mais criticados nos últimos tempos.

painel da toyota hilux
Cabine finalmente tem nova central multimídia. Acabamento é bom Fernando Pires/Quatro Rodas

Agora, o 2.8 turbo diesel foi a 204 cv, ante 177 cv da versão anterior. Isso pode não transparecer a todo momento quando em movimento, mas houve uma redução de 2,7 s no tempo de 0 a 100 km/h, de 13,7 para 11 s cravados.

Colou na S10 em desempenho e deve tudo isso a um turbocompressor maior e de geometria variável, e um novo mapa de injeção.

Também chama atenção a suavidade do quatro-cilindros e o consumo, de 10,2 km/l no regime urbano (o melhor de todos) e 11,9 km/l no rodoviário. Surpreendente, principalmente com o câmbio automático de seis marchas, que segue com trocas lentas.

banco traseiro da toyota hilux
Hilux é confortável, mas encosto é muito vertical e cansa em viagens longas Fernando Pires/Quatro Rodas

Ao volante, pouca coisa muda. A Hilux continua uma “picape”, na mais pura acepção da palavra. O comportamento melhorou, deixando o modelo bem mais acertado do que nas versões anteriores, balançando menos.

Mas ainda pouco tolerante a brincadeiras ao volante, longe do acerto de Amarok e Ranger. A direção ainda é hidráulica e mais vaga nas respostas, embora a picape siga firme em linha reta na estrada.

Por fim, a Hilux finalmente trocou a anciã central multimídia sem conectividade e lenta. Fez sua estreia no século 21 ao se tornar compatível
com Android Auto e CarPlay – ainda que com fio – e ganhar sistema de som JBL.

E, como tiro de misericórdia para a concorrência, também tem controle de cruzeiro adaptativo, assistente de permanência em faixa, frenagem automática de emergência e aviso de colisão iminente. Isso tudo sem ser a mais cara do grupo. A R$ 241.990, a Hilux SRX entrega conjunto mais que à altura do valor cobrado e do desempenho que entrega. Era tudo que faltava.

Teste de desempenho – Toyota Hilux

Aceleração
0 a 100 km/h: 11s
0 a 1.000 m: 32,3s – 163,8 km/h
Velocidade máxima: 180 km/h

Retomadas

D 40 a 80 km/h: 4,6 s
D 60 a 100 km/h: 5,8 s
D 80 a 120 km/h: 7,3 s

Frenagens

60/80/120 km/h a 0: 15,7/28,3/67 m

Consumo

Urbano: 10,2 km/l
Rodoviário: 11,9 km/l

Ruído interno

Neutro/RPM máx.: 41,1/77,6 dBA
80/120 km/h: 60,3/ 63,1 dBA

Aferição

Velocidade real a 100 km/h: 93 km/h
Rotação do motor a 100 km/h em 5a marcha: 1.500 rpm

Seu Bolso

Preço básico: R$ 241.990
Garantia: 3 anos
Concessionárias: 216
Revisões: R$ 8.336

Ficha técnica – Toyota Hilux

  • Motor: 2.755 cm3, 16V, 204 cv a 3.400 rpm, 50,9 kgfm a 2.800 rpm
  • Câmbio: automático, 6 marchas
  • Suspensão: indep., braços sobrepostos (diant.), eixo rígido (tras.)
  • Freios: disco ventilado (diant.), tambor (tras.) pneus: 265/60 R18
  • Dimensões: compr., 533 cm; largura, 186 cm; altura, 182 cm; entre-eixos, 309 cm; porta-malas, 1.000 l; peso, 2.090 kg

Agradecimento: Concessionária Toyota Nipônica de Limeira

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Quatro Rodas capa 741
arte/Quatro Rodas
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