Toyota GR Yaris é esportivo de verdade com 261 cv e suspensão do Corolla

A Toyota conseguiu, em 2020, ser a fabricante nº 1 no mundo, o que significa que sua estratégia de aposta em motorizações híbridas rendeu bons frutos. Mas desde que Akio Toyota, neto do fundador, ascendeu à presidência da empresa (em 2011), ele não escondeu o desejo de fazer veículos mais emotivos, no parecer e no ser.

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A evolução dos Toyota tem ido nesse sentido tal como o desenvolvimento de modelos GR (Gazoo Racing) e do departamento de competição que se envolve diretamente nesses veículos enquanto cuida das corridas (uma delas o Mundial de Ralis, a que a Toyota regressou há seis anos). É esse o contexto da chegada do GR Yaris (de rua), que terá uma produção anual de 25.000 unidades (no Japão), que são as necessárias para que o carro de WRC possa competir nas provas de rali.

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Este é o segundo membro da família GR (o primeiro foi o Supra, feito sobre a base técnica do BMW Z4), mas verdadeiramente o primeiro desenvolvido de raiz pela montadora japonesa, uma ocasião especial que é também assinalada pelas características desse carro.

À primeira vista, para-choques alargados, entradas de ar, carroceria de três portas, vidros sem molduras e traseira bem mais larga mostram que esta é uma versão especial.

O GR Yaris é um “híbrido”, não no senso comum (motor a gasolina + elétrico), mas por usar a seção dianteira da plataforma dos Yaris (GA-B) com a traseira do Corolla/Prius (GA-C), que integra uma suspensão posterior duplo A (em vez do menos eficaz eixo de torção).

O GR Yaris é 5,5 cm mais comprido, 6 cm mais largo e 4,5 cm mais baixo que um Yaris comum. Suas portas são de alumínio (mais leves), o teto é de fibra de carbono (ajuda a reduzir o centro de gravidade) e a estrutura recebeu 260 pontos de solda e 15 metros de adesivos adicionais para aumentar a rigidez.

O motor, montado 2 cm mais atrás para melhorar a distribuição de peso, também foi alvo de reforços estruturais e da adoção de componentes, como válvulas de escape maiores, pistões leves, refrigeração dos pistões por pulverização múltipla e injeção direta e indireta.

O 1.6 de três cilindros consegue alcançar nada menos que 261 cv, o que corresponde ao notável valor de potência específica de 160 cv/litro (a pressão máxima do turbo de 1,6 bar ajuda) e 36,7 kgfm de torque. Juntando esses números ao peso do veículo de 1.280 kg, temos uma relação peso/potência de 4,9 kg/cv, que explica o tempo de 5,5 segundos nas acelerações de 0 a 100 km/h e 230 km/h de velocidade máxima.

Na transmissão, o câmbio é manual de seis marchas e cada eixo tem seu próprio diferencial Torsen. Mas o sistema de tração 4×4 não tem diferencial central. No lugar, há um conjunto de embreagens multi-discos que permite a distribuição variável da força (os japoneses dizem que, no limite, vai de 100%-0 a 0-100%) e que foi programada para funcionar em três maneiras: 50:50 no modo Track, adequado para uma condução rápida em qualquer condição de piso; 30:70 no modo Sport, para dar prioridade à tração traseira; e 60:40 no modo Normal, adequado para a condução no dia a dia. E, quando desligamos o controle de tração e de estabilidade, o modo passa a ser Extreme (Sport ou Track), como indicado na tela da instrumentação.

Naturalmente o sistema de freios teve que ser muito melhorado, com discos ventilados e perfurados nas quatro rodas e pinças fixas de quatro pistões. As rodas de dez raios são da marca BBS de liga forjada (mais leve) e os pneus Dumplo SP Sport 225/40 R18 (ou Michelin Pilot 4S 225/45 R18, no pacote Circuit Pack), que equipavam a unidade testada. Já o sistema elétrico de direção recebeu uma calibração apropriada para os compromissos do carro.

Por dentro há elementos do mundo das corridas, como imitação de camurça nos painéis das portas, a informação específica (como a pressão do turbo) na instrumentação analógica, o volante de aro grosso, as costuras em vermelho nos bancos, os pedais metálicos perfurados e uma placa WRC-FIA World Rally.

Os bancos dianteiros têm apoios laterais, já os bancos traseiros (sim, eles existem) não oferecem muito espaço para pernas ou em altura. Pior que isso só o porta-malas, que tem apenas 174 litros de capacidade.

Um pequeno toque no botão de partida e o motor desperta um ronco estridente. Diante de minha surpresa, o piloto Jari-Matti Latvala (que junto com Kris Meeke ajudou a Toyota a deixar o carro de um jeito que um motorista mediano consegue dominar) me avisa: “Ele é o mais próximo que se pode chegar de um carro de rali a partir da produção em série, tanto em capacidade de aceleração como em comportamento”.

Mesmo no programa Normal a precisão com que se aponta para a curva e a facilidade com que dela se sai chegam a ser desconcertantes, como resultado de uma direção rápida e comunicativa e de um acerto de chassi.

Até com acelerações impacientemente feitas antes do final da curva, a tração integral se certifica de que o GR Yaris consegue colocar toda a potência no chão, neste caso com o apoio adicional dos diferenciais autoblocantes, que puxam o carro para o interior da curva quando as leis da física o deveriam começar a fazer alargar trajetórias e a perder aderência.

E se estiver selecionado o programa Sport, o carro assume um comportamento de tração traseira e, em circuito, dá para atirar o Yaris para dentro da curva, dar uma guinada no volante e driftar como se não houvesse amanhã. Isto, claro, desde que o controle de estabilidade e de tração estejam desligados, o que se pode fazer no botão junto do freio de mão, logo atrás de um outro botão tão interessante quanto este.

Ele aciona o dispositivo chamado iMT, que uma vez ativado faz a função de punta-taco (ou seja, quando a embreagem é pisada antes de uma redução de quarta para terceira, por exemplo, ele sobe as rotações do motor para igualarem as da transmissão e o procedimento ser mais suave, evitando desestabilizar o carro em curva).

Ao volante do GR Yaris há todas as condições para que mesmo um motorista relativamente pacato se sinta tentado a vestir o macacão de piloto, de tão detalhada (e antecipada) é a informação que lhe é passada sobre o modo como os pneus se relacionam com a estrada. Pelo visto, os japoneses da Toyota estão correspondendo às expectativas de seu presidente.

Ficha técnica do Toyota Gazoo Racing Yaris

Preço: 36.000 euros
Motor: gasolina, dianteira, transversal, 3 cilindros, 12 V, 1.618 cm³; 261 cv a 6.500 rpm, 36,7 kgfm a 3.000 rpm
Câmbio: manual,
6 marchas, 4×4
Suspensão: McPherson (dianteira) e duplo A (traseira)
Freios: disco ventilado e perfurado
Direção: elétrica, 10,6 (diâmetro de giro)
Rodas e pneus: liga leve, 225/40 R18
Dimensões: comprimento, 399,5 cm; largura, 180,5 cm; altura, 145,5 cm; entre-eixos, 256 cm; peso 1.280 kg, porta-malas, 174 l; tanque, 50 l
Desempenho: 0 a 100 km/h, 5,5 s; velocidade máxima, 230 km/h

Veredicto

Este é o Yaris mais divertido que a Toyota já produziu. ☆☆☆☆☆

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