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Ferrari 458 Speciale

Se 458 Italia é uma pedra bruta de 570 cv, a Speciale, mais leve e potente, é a jóia da coroa

Por Joaquim Oliveira Atualizado em 8 nov 2016, 23h09 - Publicado em 4 fev 2014, 17h33
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À primeira vista, a nova Ferrari parece ser apenas uma 458 Italia com alguns cavalos a mais e um faixa bicolor pintada de ponta a ponta da carroceria. Nada é mais enganoso. A casa de Maranello se esforçou para fazer da nova 458 Speciale muito mais que uma simples versão envenenada da tradicional.

A maior prova disso é o intenso retrabalho na aerodinâmica. Os menos atentos dirão que a carroceria é a de uma 458 comum com adereços estéticos mais radicais. Mas dê uma olhada no capô: agora há duas grandes aberturas bem no meio. Elas servem para escoar o ar que entra sob o para-choque e passa pelo radiador, e assim ajudar a resfriar o motor traseiro, que vai trabalhar em condições mais extremas nesta versão. Ao lado dos faróis, nos para-lamas, ela ganhou três persianas para as saídas de ar, que reme- tem visualmente às famosas 250 GTO e F40.

Já a traseira recebeu um enorme extrator, cuja função é retirar com mais rapidez o ar que passa por baixo, deixando a carroceria mais colada ao chão, graças ao aumento da pressão aerodinâmica. Combinado à asa na traseira controlada eletronicamente, a Ferrari conseguiu aumentar ainda mais o downforce. O novo sistema ativo de aerodinâmica permite que o cupê adote configurações diferentes para obter o máximo de carga aerodinâmica nas curvas (para melhorar a aderência ao piso) ou o mínimo nas retas (para aumentar a velocidade). O segredo desse recurso está no centro do para-choque dianteiro, onde há duas portinholas verticais e um flap horizontal. Em baixa velocidade, elas estão fechadas para canalizar o ar para os radiadores. Acima de 170 km/h, elas se abrem para reduzir a resistência da carroceria em alta velocidade. Superados os 220 km/h, é o flap horizontal que desce e faz com que 20% do downforce se transfira do eixo dianteiro para o traseiro, aumentando mais a velocidade.

Esse aperfeiçoamento da aerodinâmica demonstra como a Ferrari usou nesse carro muito da tecnologia e experiência adquiridas nas pistas da F-1. Mesmo as situações em que a solução mais avança- da foi deixada de lado, houve um objetivo que não era a mera redução de custos. Um bom exemplo é a decisão de não usar no motor bielas de titânio – que permitiriam rotações de até 10 000 rpm -, por- que comprometeriam a meta de conter os níveis de consumo e emissões. Graças a isso, a Speciale registra 8,5 km/l no ciclo europeu.

Para conseguir o acréscimo de 35 cv na potência na nova versão, a Ferrari aumentou a taxa de compressão de 12,5:1 para 14:1 (é a mais alta do mundo num motor a gasolina), diminuiu em 10 mm a distância que o ar tem de percorrer na admissão, aumentou em 5 mm o levantamento dessas válvulas e aplicou fibra de carbono nos dutos de admissão e alumínio nos de escape. O resultado é o motor V8 aspirado mais potente que a Ferrari já produziu para um carro de rua: 605 cv. Associado ao chassi e à carroceria de alumínio, a 458 Speciale atingiu uma relação peso/potência que estamos mais acostumados a ver em motos de corrida: cada cv leva às costas apenas 2,3 kg.

É mais uma mostra do esforço da marca italiana para baixar o peso nesta 458. Para deixá-la 90 kg mais leve que a Italia, a Speciale ganhou peças mais leves. Até os vidros frontais e laterais foram trocados por outros de espessura menor, enquanto a vigia traseira passou a ser feita de Lexan, um tipo de plástico resistente e leve. O resultado positivo veio no cronômetro: seu 0 a 100 km/h passou de 3,4 para 3 segundos, enquanto o quilômetro percorrido baixou de 20,3 para 19,4 segundos, com velocidade máxima inalterada de 325 km/h.

Montanha-russa

Mas a Speciale é muito mais do que números no papel. Talvez a melhor forma de transmitir as sensações extremas de suas acelerações e frenagens alucinantes seja comparando-a um passeio numa montanha-russa. Só que, em vez de trilhos que sobem e descem, temos curvas de elevada força g no asfalto, ou melhor, na pista de Fiorano, onde foi feito nosso test-drive.

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Se numa tocada tranquila na estrada esta Ferrari consegue ser bem dócil, é quando entramos em pista que se percebe que a Speciale tem um comporta- mento inacreditavelmente eficiente. A direção é de uma precisão inverossímil (são só duas voltas), com uma enorme capacidade de comunicar o que há sob os pneus. A suspensão (endurecida aqui para reduzir em 15% o rolamento da carroceria) consegue ter dupla personalidade, ao permitir variar de forma mais clara a dureza do amortecimento.

Dançando nas curvas

Mas nada merece mais atenção do que a possibilidade de escolher um dos cinco programas de pilotagem pelo manettino, no volante, que permite combinar o estado de espírito do motorista (ou piloto), o tipo de estrada e a resposta do veículo. À medida que giramos a pequena alavanca no sentido horário, mais as emoções vão subindo de tom, até chegar ao clímax quando se coloca na posição “ESC off”, na qual tanto o controle de estabilidade como o de tração estão totalmente desativados. Nesse modo de pilotagem, indicado apenas para um circuito, a Speciale solta a traseira à mínima provocação, mas permite curvas rápidas completas varrendo literalmente o asfalto, desde que nas mãos de um piloto experiente.

Igualmente importante para melhorar seu comportamento em curva (ou deixá-lo extremamente divertido) é o novo sistema Side Slip Angle Control, que analisa a derrapagem do carro, ajusta o torque produzido pelo motor e faz sua distribuição entre as rodas traseiras para colocar a 458 na trajetória determinada pelo volante.

Outro grande responsável por deixar essa Ferrari mais perto da perfeição é o espetacular câmbio automatizado de sete velocidades e dupla embreagem. As trocas se processam em milésimos de segundo, seja em modo automático, seja por meio das borboletas atrás do volante. Mesmo no automático as reduções são perfeitas: são comandadas pela ação dos pedais (acelerador e freios) e da própria estrada (graças aos sensores de aceleração transversal, longitudinal e de inclinação), tornando as trocas mais suaves ou incisivas dependendo do modo de pilotagem escolhido. Toda essa parafernália eletrônica, redução de peso, melhoria de aerodinâmica e aumento de potência tem um propósito específico. A Ferrari criou a Speciale tendo em mente que metade dos compradores a pilotarão num circuito de corrida e, entre estes, pelo menos 15% do tempo de uso será nessa condição. Para eles, então, uma boa notícia: ela custa só 6% a mais do que a versão-base. Vale cada centavo.

VEREDICTO

É uma Ferrari para quem pretende brincar na pista num track day e depois voltar para casa sem precisar trocar de carro.

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