Aston Martin DBX707: testamos o SUV mais rápido do mundo

Mesmo com 110 anos de história, a Aston Martin, como tantas outras fabricantes de esportivos, precisou entrar no segmento de SUVs para aumentar suas vendas e melhorar o fluxo de caixa. Mas o Aston Martin DBX707 defende muito bem a história da fabricante britânica: além de ser um dos mais potentes, também é o SUV mais rápido do mundo.

São títulos que podem soar efêmeros, mas este DBX tem seus méritos. Entre os SUVs a combustão (é muito fácil para um elétrico ou híbrido ter mais potência), o Lamborghini Urus precisou da versão Performante, com 666 cv, para conseguir apenas se igualar aos 3,3 segundos no zero a 100 km/h.

E sim, a Ferrari Purosangue tem um V12 de 725 cv, que supera, os 707 cv deste DBX, mas não é um SUV. A Dodge, porém, voltou a produzir o Durango SRT Hellcat, com 720 cv, após sua ausência na linha 2022. Mas promete 0 a 100 km/h em 3,5 segundos. Nenhum deles supera, porém, os 310 km/h de máxima do DBX707. Muito menos os elétricos.

Defender essas posições sem abrir mão do refinamento e de certas tradições centenárias é o que faz do Aston Martin DBX707 um caso único e com pouquíssima probabilidade para se repetir.

Também é pequena a probabilidade de ver um desses. Há apenas uma dezena desta versão mais potente no país, por enquanto. A representação oficial no Brasil é da UK Motors, também responsável pela McLaren. Um carro nas mesmas especificações custa R$ 3.450.000, mas as muitas possibilidades de personalização mudam o preço final.

Nesse patamar, não poderia ser diferente: o que parece fibra de carbono é fibra de carbono, ao mesmo tempo que tudo que parece couro é couro. As colunas internas, o teto e até a moldura do vidro traseiro estão revestidos de couro. O cheiro na cabine é inebriante e viciante, mas ainda não temos um gravador de cheiro.

O couro com costuras feitas manualmente é tradição entre os Aston Martin e reforça o refinamento do DBX707, mas a fibra de carbono tem aplicações funcionais. As peças na base do para-choque frontal e nas saias laterais canalizam o ar para os lugares certos. O aerofólio e o extrator na traseira evitam que o ar gere um turbilhonamento e aumente o arrasto com o ar sem aumentar tanto o peso de um carro que já tem seus 2.450 kg.

Esses apêndices aerodinâmicos ajudam a reconhecer um Aston Martin DBX707. A versão convencional, com 550 cv, não tem nada disso nem uma grade frontal tão grande ou mesmo as saídas de ar nas laterais do para-choque traseiro. Os logotipos pretos arrematam o visual da versão mais poderosa.

Efeitos especiais

Os designers do Aston Martin DBX707 acertaram tanto nas proporções do SUV que ele não aparenta sua grandiosidade em fotos ou vídeos. Para ter uma boa referência, suas rodas têm aro 23 e ele é 2 cm maior que o já enorme Defender 110: são 5,04 m de comprimento e 3,06 m de entre-eixos. A altura de 1,68 m é a mesma de um Jeep Commander.

Também nota-se um legado do mundo dos supercarros. O capô longo e curvado foi mantido e, além de ser muito leve (é de alumínio, afinal) também encobre a parte superior das caixas de roda. As portas não têm moldura para os vidros e, em vez de travas metálicas, usam um sistema de molas à gás para limitar seu movimento, como se faz em superesportivos, sem abandonar o sistema que “suga” as portas automaticamente.

O aerofólio integrado à tampa do porta-malas também vem dos esportivos da Aston Martin e mantém a luz de freio interligando as extremidades. A tampa tem abertura elétrica e o porta-malas (com 632 litros) ainda acomoda um estepe temporário e um… guarda-chuva. Porque a probabilidade de estar chovendo em qualquer lugar do Reino Unido quando o pneu furar é enorme.

Uma nova chance

A Aston Martin passou por décadas difíceis em sua história. Foram sete pedidos de falência e mesmo depois de ter pertencido à Ford (de 1987 a 2007) houve momentos de austeridade, motores antigos com câmbio automatizado de uma embreagem e algumas mudanças de mãos.

Por sorte, a Mercedes-AMG topou uma parceria para fornecimento de todo o conjunto mecânico e sistemas eletrônicos em troca de parte das ações e uma posição em seu conselho há 10 anos. Foi quando a sorte da Aston Martin começou a mudar.

Com o mesmo motor V8 4.0 biturbo que move os melhores carros da AMG, o Aston Martin DB11 fez a fabricante ser lucrativa. Em 2018 passou a ter ações negociadas na Bolsa de Londres, o que garantiu o desenvolvimento do DBX (um carro-conceito de 2015).

O melhor disso tudo é que os engenheiros britânicos têm liberdade para fazer seu próprio acerto para buscar mais potência e torque, que encontraram graças a novos coletores de admissão e escape, dutos de escape mais livres e os turbocompressores com eixo roletado (que reduz sua inércia).

Esse é o segredo para o V8 que rende até 640 cv em um Mercedes-AMG GT 63 S ter 707 cv e 91,8 kgfm no DBX707, e ainda um ronco típico de Aston Martin. Em vez da plaquinha com o nome de quem montou o motor em Affalterbach, vai o de quem fez a preparação final na fábrica no sul do país de Gales. Obrigado, Rick Jones.

É um ganho e tanto frente aos 550 cv e 71,3 kgfm da versão normal. Tanto que o câmbio automático precisou ser trocado pelo de dupla embreagem também com nove marchas, que suporta mais torque. Ambos são câmbios Mercedes.

Tudo bem que a tradição tem um preço: a posição do câmbio é escolhida por botões no topo do console central, uma posição nada ergonômica. E o botão para ativar o modo sequencial fica no console. Aí sim o motorista poderá fazer as trocas de marcha pelas borboletas de fibra de carbono fixadas na coluna de direção.

E a Mercedes não foi tão legal ao ter fornecido a interface eletrônica de sua geração passada, quando o quadro de instrumentos digital não era tão personalizável e a central multimídia ainda não era tão grande e não era sensível ao toque. A interação é feita por botões no volante, seletor giratório ou touchpad no console.

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Um lorde gigante

Um SUV tão grande, tão pesado e tão potente teria que ser agressivo para ser tão rápido. Mas não é. Claro, você sente a frente levantando e os músculos da face indo para trás ao arrancar com o controle de largada. Até porque quase toda a força é enviada para a traseira neste momento, enquanto o rugido rouco do motor V8 é ouvido perfeitamente.

São momentos de êxtase, mas conforme a velocidade aumenta e as marchas trocam com alguma agressividade, o DBX707 volta a revelar seu refinamento. O ruído do vento sendo cortado é mínimo, a direção segue firme e responsiva e a suspensão garante a compostura.

A suspensão, aliás, é ótima. O Aston Martin DBX707 tem molas pneumáticas com câmaras triplas, que permitem ajuste mais preciso. Além disso, os amortecedores magnetoreativos têm ajustes vinculados aos modos GT, Sport e Sport+, que também interferem nas barras estabilizadoras ativas, que podem variar sua rigidez de acordo com a necessidade.

O resultado impressiona, pois o DBX707 não passa a sensação de flutuar na estrada como outros grandes SUVs com suspensão pneumática. E ainda controla com maestria todo o movimento da carroceria em curvas.

Galeria de fotos

É mais uma das mágicas do SUV mais potente do mundo. Uma lição para quem olha com desdém para carros tão potentes, tão corpulentos. Eles podem, sim, ser extremamente rápidos. E de vez em quando podem ser tudo isso sem abrir mão do luxo e do refinamento.

Teste Quatro Rodas – Aston Martin DBX707

Aceleração
0 a 100 km/h: 3,5 s
0 a 1.000 m: 21,3 s – 250 km/h
Velocidade máxima: 310 km/h*
Retomadas
D 40 a 80 km/h: 2 s
D 60 a 100 km/h: 2,3 s
D 80 a 120 km/h: 2,4 s
Frenagens
60/80/120 km/h a 0: 12,5/22/49,4 m
Consumo
Urbano: 6,4 km/l
Rodoviário: 8,1 km/l
Ruído interno
Neutro/RPM máx.: 43,8/69,8 dBA
80/120 km/h: 63,2/71,2 dBA
Aferição
Velocidade real a 100 km/h: 96 km/h
Rotação do motor a 100 km/h: 1.250 rpm
Volante: 2,5 voltas

Condições de teste: alt. 660 m; temp., 27,5 °C; umid. relat., 56%; press., 1.012,5 kPa
*Dado de fábrica

Ficha técnica – Aston Martin DBX707

Motor: gasolina, dianteiro, longitudinal, 8 cilindros “V”, 32V, biturbo, intercooler, 4.0 l, 707 cv a 6.000 rpm, 91,8 kgfm a 2.600 rpm Câmbio: automatizado, 9 marchas
Suspensão: McPherson (diant.)/multibraços (tras.)
Freios: disco ventilado
Direção: elétrica
Rodas e pneus: liga leve, 285/35 R23 (diant.), 325/30 R23 (tras.)
Dimensões: comprimento, 503,9 cm; largura, 199,8 cm; altura, 168 cm; entre-eixos, 306 cm; peso, 2.450 KG; tanque, 85 l; porta-malas, 491 l