VW Super Fuscão 1600 S: o Fusca que saiu das pistas para a fábrica
O motor 1600 fez tanto sucesso nas ruas e pistas que acabou sendo oferecido pela VW, que apelidou de Fusca Bizorrão
Simples e acessível, o Fusca caiu nas graças dos brasileiros logo após o início da produção nacional, em 1959. Seu sucesso promoveu uma indústria de acessórios dedicada aos proprietários que não se contentavam com o visual espartano e com o desempenho modesto do pequeno motor boxer de 1,2 litro e parcos 36 cv.
Em busca de mais fôlego, a VW aumentou a cilindrada para 1,3 litro em 1967 (Tigre) e 1,5 em 1970 (Fuscão). Mas era pouco: pilotos como Wilson Fittipaldi preferiam importar kits que a elevavam para 1,6. Outra melhoria comum era a dupla carburação, que proporcionava melhor desempenho e menor consumo.
Valente, o Fusca 1600 dominava ruas e autódromos, encarando até os temidos Chevrolet Opala. Bem-sucedido, motivou o presidente da VW, Wolfgang Sauer, a anunciar uma categoria de monopostos com esse motor em 1973, a SuperVê. Nos bastidores, a engenharia da VW já trabalhava numa versão oficial deste veneno.
Batizado de Super Fuscão 1600 S, foi lançado em 1974: a campanha publicitária repleta de gírias buscava identidade com o público jovem, chamando-o de Bizorrão. Por fora, as novidades eram a tomada de ar preta sobre o capô traseiro e as largas rodas com aro de 14 polegadas, similares às da Brasília.
O interior oferecia um requinte incomum: forração interna com carpete e, para alegria dos jovens casais, bancos reclináveis. O volante cálice de três raios da Walrod trabalhava em harmonia com a alavanca encurtada do tradicional câmbio preciso. O 1.6 boxer de 65 cv vinha da Brasília, mas com 5 cv a mais graças à dupla carburação.
Para monitorá-lo, instrumentação completa: conta-giros, relógio, amperímetro e termômetro de óleo, indispensável em motores a ar de alta performance.
O rádio era opcional, mas não fazia falta: o bom era curtir o ronco do escapamento esportivo de saída única, voltada para a esquerda. A escala final do velocímetro marcava pretensiosos 160 km/h – na melhor das hipóteses, ele não passaria dos 136 km/h. Mas era o bastante para acompanhar o tráfego: indo de 0 a 100 km/h em 16,5 segundos, era mais rápido que os esportivos SP-2 e Karmann-Ghia TC.
De fato, este Fusca não levava desaforo para casa: superava Chevrolet Chevette, Dodge 1800, Ford Corcel e seguia no encalço da nova estrela da VW: o Passat.
Os pneus diagonais 175 S14 deixavam a desejar, mas ainda assim sua tocada era rápida e arisca: as rodas mais largas aumentavam as bitolas e a barra compensadora atenuava as saídas de traseira, dando muito prazer a motoristas habilidosos. Os freios dianteiros a disco eram de série.
O carro das fotos pertence ao colecionador Cesar Cardoso, que possui mais dois exemplares: “Tenho esse Amarelo Imperial, um Vermelho Rubi e outro Branco Lotus”. Como tudo que é bom dura pouco, ele saiu de cena no primeiro semestre de 1975, dando lugar ao Fuscão 1600. Sucesso de público e crítica, essa versão seguiu firme e forte até o fim da produção em 1986.
TESTE QUATRO RODAS – Outubro de 1974
Aceleração 0 a 100 km/h: 16,5 s
Velocidade máxima: 136 km/h
Retomada 40 a 100 km/h: 25,7 segundos
Frenagem 80 a 0 km/h: 28,8 m
Consumo médio: 10,2 km/l (cidade), 11,9 km/l (a 80 km/h)
PREÇO
Dezembro de 1974: Cr$ 27.154
Atualizado: R$ 111.794 (IGP-DI, FGV)
Ficha técnica:
| Motor | traseiro, 4 cilindros boxer, 2 válvulas por cilindro, alimentação por dois carburadores Solex 32 PDST |
|---|---|
| Cilindrada | 1584 cm³ |
| Taxa de compressão | 7,2:1 |
| Potência | 65 cv a 4600 rpm |
| Torque | 12 mkgf a 3000 rpm |
| Câmbio | manual de 4 marchas, tração traseira |
| Dimensões | comprimento, 402,6 cm; largura, 154 cm; altura, 148,5 cm; entre-eixos, 240 cm |
| Peso | 800 kg |
| Pneus | 175 S14 |
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