Conhecemos – e pilotamos! – o incrível simulador de voo de R$ 82 milhões
Aparelho, usado para treinar comandantes da Azul Linhas Aéreas, reproduz com perfeição o comportamento de um Embraer E190
Já passaram por QUATRO RODAS esportivos raros, protótipos de corrida e até caminhões gigantes. Mas a máquina mais cara pilotada por nós não tem rodas, pesa quase 10 toneladas e está presa ao chão em um prédio em Campinas (SP).
Vídeo: Veja no final da matéria como foi voar no simulador do E190
O simulador de voo do Embraer E190 fica dentro de uma enorme caixa suspensa por seis cilindros eletropneumáticos, é feito sob medida pela Flight Safety e está na UniAzul, centro de treinamento da Azul Linhas Aéreas, localizado ao lado do aeroporto de Viracopos, em Campinas (SP).
Seu custo é quase a metade de um avião de verdade: R$ 82 milhões, dinheiro suficiente para comprar mais de 13 Rolls-Royce Phantom, carro mais caro do Brasil.
O valor inclui um sistema de projeção de imagens capaz de reproduzir qualquer cenário no planeta, computadores de última geração para fazer a interface dos instrumentos (iguais aos de um E190 real) com os softwares de controle e até uma máquina de fumaça para simular um incêndio a bordo.
Isso permite criar as mais diferentes situações para treinar comandantes e copilotos e prepará-los para emergências reais. O uso do simulador na aviação civil, aliás, é etapa obrigatória para a emissão e manutenção da licença de pilotagem.
Mesmo para um piloto entrar no simulador é necessária uma experiência mínimo de 60 horas de voo e conhecimento teórico dos sistemas que controlam o Embraer E190.
Eu não tinha nada disso, mas passei muitas noites jogando Flight Simulator em casa. Seria o suficiente? Para descobrir, recolha sua bandeja, deixe a poltrona na posição vertical e aperte os cintos para um voo exclusivo sobre um ensolarado Rio de Janeiro.
Neve paulistana
O clima em que vamos voar foi escolhido por permitir um voo tranquilo e em VFR, sigla em inglês para “regras de voo visual”. Mas o operador do simulador, que fica sentado logo atrás da cabine do E190, pode criar qualquer cenário, indo de uma tempestade em pleno deserto a um pouso com neve em São Paulo.
Estamos com meia carga de passageiros e combustível, para facilitar a decolagem — afinal, usaríamos uma das menores pistas em aeroportos comerciais no Brasil, no aeroporto Santos Dumont, com 1.323 metros de extensão.
O posicionamento da aeronave na cabeceira 20L foi automático, mas a decolagem não seria imediata: é preciso inserir no computador de bordo informações como plano de voo, quantidade de passageiros e carga e outros dados para que o sistema automático auxilie a decolagem. Para se ter uma ideia, até a temperatura do ar pode influenciar ou mesmo inviabilizar a saída de um avião.
Nem ligar o Embraer é fácil, porque a maioria dos motores a jato precisam usar ar comprimido para acionar os propulsores principais – e, para isso, usa-se um motor menor, chamado APU.
Você não deve conhecê-lo de cara, mas de ouvido. É dele o barulho de turbina elevado que você ouve ao embarcar no avião, sobretudo se estiver próximo à cauda.
Com os dois motores GE CF34-10E prontos, chegou a hora de baixar o freio de estacionamento, uma das poucas coisas parecidas com a de um carro, e empurrar os manetes para acelerar a 250 km/h, velocidade mínima para decolar nas condições em que estávamos.
Enquanto o Embraer E190 corria pela pista, o instrutor e comandante Antonio Tadeu Buchrieser fazia o trabalho que seria do co-piloto, falando siglas e termos em inglês: V1, Rotate, V2…
O uso da língua estrangeira é universal na aviação comercial por questões de segurança e padronização. V1 é a sigla alerta ao piloto que o avião está na velocidade de decisão. Até este ponto é possível abortar a decolagem com segurança. Acima de V1 é necessário decolar (algo possível até mesmo se o avião perder um dos motores).
Rotate, ou VR, é a velocidade de rotação, momento em que o Embraer levanta seu nariz e tira o trem de pouso dianteiro do solo. Em seguida vem a V2, velocidade que a decolagem efetivamente ocorre.
As terminologias técnicas não param por aí. Em seguida Buchrieser avisa que a velocidade vertical do avião é positiva (ou seja, ele está subindo) e anuncia que está recolhendo os trens de pouso. Todo esse procedimento permite que a tripulação esteja sempre focada no que é essencial e garante o máximo de segurança no voo.
As regras são tão rigorosas que, se nosso simulador tivesse a parede que separa a cabine do resto do avião, não seríamos interrompidos tão cedo: em voos comerciais é proibido que qualquer pessoa, inclusive os comissários, entrem na cabine ou tentem entrar em contato com os pilotos quando o avião estiver abaixo dos 10 mil pés (pouco mais de 3 mil metros). A única exceção, claro, é em emergências, como um incêndio a bordo.
Outros detalhes que mostram o valor que a segurança é dada nos aviões está em uma pequena bússola magnética analógica posicionada entre os para-brisas frontais do Embraer. Ela tem funcionamento independente dos outros equipamentos eletrônicos e possui uma pequena luz que a ilumina. “Se a lâmpada estiver queimada, o avião não pode decolar”, destaca Buchrieser.
Sobrevoo proibido
Antes de levantar voo, o avião deve enviar às autoridades o caminho que irá fazer. Ficar sobrevoando uma cidade a baixa altura, sobretudo quando ela é repleta de montanhas e tem tráfego aéreo intenso como o Rio de Janeiro, é impossível – na vida real, pois no nosso mundo virtual não só pudemos voar abaixo dos 1.000 metros como fizemos rasantes ao redor do Cristo Redentor que iriam provocar a intervenção de caças da Força Aérea se isso ocorresse de verdade.
Como o simulador reproduz o avião com perfeição, os computadores alertam sobre qualquer barbeiragem iminente.
Ao nos aproximarmos do Corcovado, uma voz eletrônica repetia para subirmos, já que o radar no nariz do avião detectava a aproximação perigosa da montanha.
Para ter a melhor vista do Cristo, tivemos de brigar com os manches, que endurecem quando você faz algo perigoso, como empurrá-los para baixar a altitude da aeronave.
Saber para onde ir é mais fácil, pois o simulador reproduz o avião com todos os opcionais, incluindo um head-up display.
Como nos carros, ele mostra as informações essenciais sem que o piloto precise tirar os olhos do horizonte. Até as máscaras de oxigênio são projetadas para manter a concentração dos pilotos: seu formato é feito para que possam ser colocadas no rosto e apertadas com uma só mão.
Pista errada
O controlador optou por criar um voo tranquilo, sem turbulência, e sentíamos só a inclinação do avião ao fazer curvas ou alterar a altitude.
Mas os cilindros que sustentam o simulador podem gerar uma turbulência forte a ponto de fazer voar qualquer objeto solto na cabine.
Com meus 106 passageiros virtuais devidamente assustados pelos rasantes, era hora de pousar. Primeiro, reduzo a velocidade usando os freios aerodinâmicos, que geram um ruído e vibração iguais aos do avião real.
Comecei a aproximação errado, mirando no aeroporto do Galeão, em vez do Santos Dumont. Devidamente corrigido, foi a hora de pousar na pista auxiliar, mais curta e raramente usada por aviões do porte do E190.
O piloto automático controlava a velocidade, mas fazer o toque na área exata da pista sem quebrar (ainda que de mentira) o avião era minha responsabilidade.
O tranco dado na cabine me indicava que eu pousei com a suavidade de um elefante, mas meu instrutor garantiu que ele não foi diferente ao de um piloto em seus primeiros voos virtuais.
Antigamente eu teria a opção de alugar o simulador, que opera 20 horas por dia, 363 dias por ano, para melhorar minha habilidade. Mas, por estimados R$ 1.000 por hora, talvez seja melhor eu voltar a ficar só no videogame.
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