Conhecemos – e pilotamos! – o incrível simulador de voo de R$ 82 milhões

Aparelho, usado para treinar comandantes da Azul Linhas Aéreas, reproduz com perfeição o comportamento de um Embraer E190

Pode acreditar: isso não é um avião, e não estamos no Rio de Janeiro. Clique aqui para ver a imagem ampliada

Pode acreditar: isso não é um avião, e não estamos no Rio de Janeiro. Clique aqui</a (Fernando Pires/Divulgação)

Já passaram por QUATRO RODAS esportivos raros, protótipos de corrida e até caminhões gigantes. Mas a máquina mais cara pilotada por nós não tem rodas, pesa quase 10 toneladas e está presa ao chão em um prédio em Campinas (SP).

Vídeo: Veja no final da matéria como foi voar no simulador do E190

O simulador de voo do Embraer E190 fica dentro de uma enorme caixa suspensa por seis cilindros eletropneumáticos, é feito sob medida pela Flight Safety e está na UniAzul, centro de treinamento da Azul Linhas Aéreas, localizado ao lado do aeroporto de Viracopos, em Campinas (SP).

Por fora, a principal parte do simulador é uma caixa circular erguida por seis cilindros eletropneumáticos

Por fora, a principal parte do simulador é uma caixa circular erguida por seis cilindros eletropneumáticos (Fernando Pires/Divulgação)

Seu custo é quase a metade de um avião de verdade: R$ 82 milhões, dinheiro suficiente para comprar mais de 13 Rolls-Royce Phantom, carro mais caro do Brasil.

O valor inclui um sistema de projeção de imagens capaz de reproduzir qualquer cenário no planeta, computadores de última geração para fazer a interface dos instrumentos (iguais aos de um E190 real) com os softwares de controle e até uma máquina de fumaça para simular um incêndio a bordo.

Os controles do avião endurecem caso o piloto tente fazer algo errado

Os controles do avião endurecem caso o piloto tente fazer algo errado (Fernando Pires/Divulgação)

Isso permite criar as mais diferentes situações para treinar comandantes e copilotos e prepará-los para emergências reais. O uso do simulador na aviação civil, aliás, é etapa obrigatória para a emissão e manutenção da licença de pilotagem.

Mesmo para um piloto entrar no simulador é necessária uma experiência mínimo de 60 horas de voo e conhecimento teórico dos sistemas que controlam o Embraer E190.

As telas reproduzem paisagens, aeroportos e até outras aeronaves

As telas reproduzem paisagens, aeroportos e até outras aeronaves (Fernando Pires/Divulgação)

Eu não tinha nada disso, mas passei muitas noites jogando Flight Simulator em casa. Seria o suficiente? Para descobrir, recolha sua bandeja, deixe a poltrona na posição vertical e aperte os cintos para um voo exclusivo sobre um ensolarado Rio de Janeiro.

Neve paulistana

As indicações da pista indicam a orientação magnética (200º) e a posição dela quando há vias paralelas (L é Left, esquerda em inglês)

As indicações da pista indicam a orientação magnética (200º) e a posição dela quando há vias paralelas (L é Left, esquerda em inglês) (Fernando Pires/Divulgação)

O clima em que vamos voar foi escolhido por permitir um voo tranquilo e em VFR, sigla em inglês para “regras de voo visual”. Mas o operador do simulador, que fica sentado logo atrás da cabine do E190, pode criar qualquer cenário, indo de uma tempestade em pleno deserto a um pouso com neve em São Paulo.

Estamos com meia carga de passageiros e combustível, para facilitar a decolagem — afinal, usaríamos uma das menores pistas em aeroportos comerciais no Brasil, no aeroporto Santos Dumont, com 1.323 metros de extensão.

O freio de estacionamento usa uma alavanca, como nos carros, mas só bloqueia o trem de pouso principal

O freio de estacionamento usa uma alavanca, como nos carros, mas só bloqueia o trem de pouso principal (Fernando Pires/Divulgação)

O posicionamento da aeronave na cabeceira 20L foi automático, mas a decolagem não seria imediata: é preciso inserir no computador de bordo informações como plano de voo, quantidade de passageiros e carga e outros dados para que o sistema automático auxilie a decolagem. Para se ter uma ideia, até a temperatura do ar pode influenciar ou mesmo inviabilizar a saída de um avião.

Nem ligar o Embraer é fácil, porque a maioria dos motores a jato precisam usar ar comprimido para acionar os propulsores principais – e, para isso, usa-se um motor menor, chamado APU.

Você não deve conhecê-lo de cara, mas de ouvido. É dele o barulho de turbina elevado que você ouve ao embarcar no avião, sobretudo se estiver próximo à cauda.

Um pequeno volante permite virar o avião quando ele taxia no aeroporto

Um pequeno volante permite virar o avião quando ele taxia no aeroporto (Fernando Pires/Divulgação)

Com os dois motores GE CF34-10E prontos, chegou a hora de baixar o freio de estacionamento, uma das poucas coisas parecidas com a de um carro, e empurrar os manetes para acelerar a 250 km/h, velocidade mínima para decolar nas condições em que estávamos.

Enquanto o Embraer E190 corria pela pista, o instrutor e comandante Antonio Tadeu Buchrieser fazia o trabalho que seria do co-piloto, falando siglas e termos em inglês: V1, Rotate, V2…

O uso da língua estrangeira é universal na aviação comercial por questões de segurança e padronização. V1 é a sigla alerta ao piloto que o avião está na velocidade de decisão. Até este ponto é possível abortar a decolagem com segurança. Acima de V1 é necessário decolar (algo possível até mesmo se o avião perder um dos motores).

Rotate, ou VR, é a velocidade de rotação, momento em que o Embraer levanta seu nariz e tira o trem de pouso dianteiro do solo. Em seguida vem a V2, velocidade que a decolagem efetivamente ocorre.

As terminologias técnicas não param por aí. Em seguida Buchrieser avisa que a velocidade vertical do avião é positiva (ou seja, ele está subindo) e anuncia que está recolhendo os trens de pouso. Todo esse procedimento permite que a tripulação esteja sempre focada no que é essencial e garante o máximo de segurança no voo.

As regras são tão rigorosas que, se nosso simulador tivesse a parede que separa a cabine do resto do avião, não seríamos interrompidos tão cedo: em voos comerciais é proibido que qualquer pessoa, inclusive os comissários, entrem na cabine ou tentem entrar em contato com os pilotos quando o avião estiver abaixo dos 10 mil pés (pouco mais de 3 mil metros). A única exceção, claro, é em emergências, como um incêndio a bordo.

Outros detalhes que mostram o valor que a segurança é dada nos aviões está em uma pequena bússola magnética analógica posicionada entre os para-brisas frontais do Embraer. Ela tem funcionamento independente dos outros equipamentos eletrônicos e possui uma pequena luz que a ilumina. “Se a lâmpada estiver queimada, o avião não pode decolar”, destaca Buchrieser.

Os flaps aumentam a superfície de voo das asas e permitem controlar o avião a baixas velocidades

Os flaps aumentam a superfície de voo das asas e permitem controlar o avião a baixas velocidades (Fernando Pires/Divulgação)

Sobrevoo proibido

Antes de levantar voo, o avião deve enviar às autoridades o caminho que irá fazer. Ficar sobrevoando uma cidade a baixa altura, sobretudo quando ela é repleta de montanhas e tem tráfego aéreo intenso como o Rio de Janeiro, é impossível – na vida real, pois no nosso mundo virtual não só pudemos voar abaixo dos 1.000 metros como fizemos rasantes ao redor do Cristo Redentor que iriam provocar a intervenção de caças da Força Aérea se isso ocorresse de verdade.

Como o simulador reproduz o avião com perfeição, os computadores alertam sobre qualquer barbeiragem iminente.

Ao nos aproximarmos do Corcovado, uma voz eletrônica repetia para subirmos, já que o radar no nariz do avião detectava a aproximação perigosa da montanha.

Opcional do E190, o HUD mostra as principais informações de voo no campo de visão do piloto

Opcional do E190, o HUD mostra as principais informações de voo no campo de visão do piloto (Fernando Pires/Divulgação)

Para ter a melhor vista do Cristo, tivemos de brigar com os manches, que endurecem quando você faz algo perigoso, como empurrá-los para baixar a altitude da aeronave.

Saber para onde ir é mais fácil, pois o simulador reproduz o avião com todos os opcionais, incluindo um head-up display.

Dois pedais ajustáveis eletricamente controlam o leme e os freios no trem de pouso

Dois pedais ajustáveis eletricamente controlam o leme e os freios no trem de pouso (Fernando Pires/Divulgação)

Como nos carros, ele mostra as informações essenciais sem que o piloto precise tirar os olhos do horizonte. Até as máscaras de oxigênio são projetadas para manter a concentração dos pilotos: seu formato é feito para que possam ser colocadas no rosto e apertadas com uma só mão.

Pista errada

Uma ponte removível permite a entrada no simulador quando ele está desligado

Uma ponte removível permite a entrada no simulador quando ele está desligado (Fernando Pires/Divulgação)

O controlador optou por criar um voo tranquilo, sem turbulência, e sentíamos só a inclinação do avião ao fazer curvas ou alterar a altitude.

Mas os cilindros que sustentam o simulador podem gerar uma turbulência forte a ponto de fazer voar qualquer objeto solto na cabine.

Um painel de controle atrás da cabine reúne os principais comandos do simulador

Um painel de controle atrás da cabine reúne os principais comandos do simulador (Fernando Pires/Divulgação)

Com meus 106 passageiros virtuais devidamente assustados pelos rasantes, era hora de pousar. Primeiro, reduzo a velocidade usando os freios aerodinâmicos, que geram um ruído e vibração iguais aos do avião real.

Comecei a aproximação errado, mirando no aeroporto do Galeão, em vez do Santos Dumont. Devidamente corrigido, foi a hora de pousar na pista auxiliar, mais curta e raramente usada por aviões do porte do E190.

Um radar mostra a trajetória feita por QUATRO RODAS sobre o Rio de Janeiro

Um radar mostra a trajetória feita por QUATRO RODAS sobre o Rio de Janeiro (Fernando Pires/Divulgação)

O piloto automático controlava a velocidade, mas fazer o toque na área exata da pista sem quebrar (ainda que de mentira) o avião era minha responsabilidade.

O tranco dado na cabine me indicava que eu pousei com a suavidade de um elefante, mas meu instrutor garantiu que ele não foi diferente ao de um piloto em seus primeiros voos virtuais.

Antigamente eu teria a opção de alugar o simulador, que opera 20 horas por dia, 363 dias por ano, para melhorar minha habilidade. Mas, por estimados R$ 1.000 por hora, talvez seja melhor eu voltar a ficar só no videogame.

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