VW Fox completa 20 anos: confira o primeiro teste do compacto
O Fox nasceu como "Projeto Tupi" aqui no Brasil e conquistou a alta cúpula alemã da Volks pela seu custo baixo e simplicidade
E o Volkswagen Fox se despediu das linhas de montagem há dois anos. A produção, encerrada em setembro de 2021 após cerca de 1,8 milhão de unidades fabricadas só em São José dos Pinhais (PR) ao longo de 18 anos, além de 90 mil em São Bernardo do Campo (SP) e uma quantidade indefinida em General Pacheco, Argentina.
Mas o que três reestilizações, inúmeras mudanças mecânicas, séries especiais e e até mesmo no posicionamento ofuscam é a história por trás de sua origem. O VW Fox nasceu de uma conversa informal e pensado especificamente para o Brasil, onde foi lançado há exatamente 20 anos. Mas até acabou ganhando a Europa.
O primeiro teste do hatch altinho, publicado por QUATRO RODAS na edição de outubro de 2003, mostra muito bem sua origem, desde o “projeto tupiniquim”. Vale conferir.
Santo de casa
Com uma construção primorosa e um acabamento nem tanto, o Volkswagen Fox chega quebrando vários padrões da marca
Por Luiz Guerreiro
Conta-se que o carro desta reportagem nasceu num canto da sala de desenho localizada na ala 17 da fábrica da Volkswagen de São Bernardo do Campo, em um bate-papo de fim de expediente.
Era começo de 1999 e o grupo falava sobre a chegada do Polo, que àquela altura já estava definida. Sabia-se, desde então, que o Polo seria um carro de padrão europeu, de construção e acabamento refinados.
Discutia-se se esse seria o padrão brasileiro. “Precisamos de um carro mais acessível, um projeto tupiniquim”, teria dito um dos participantes da conversa. A expressão “tupiniquim” ficou, mas logo seria simplificada, devido à impossibilidade de pronúncia pelos alemães.
Surgia assim o “Projeto Tupi”, que meses mais tarde ganharia o código PQ 249 e quatro anos depois seria batizado de Fox, um dos sinônimos de “astúcia” na língua inglesa. O mesmo nome, que também significa “raposa”, batizou o Voyage exportado para os Estados Unidos na década de 80.
Daquela primeira reunião, só agora revelada, até a realização deste teste com duas versões do Fox, a 1.0 8V e a 1.6 8V, o projeto sofreu transformações, algumas reveladas ao longo desta história. Mas, ao ver o carro pela primeira vez, fica claro que uma característica do projeto foi preservada nesses quatro anos de gestação do modelo: a preocupação com o baixo custo de manufatura.
O Fox não desperta paixões de imediato. É preciso andar e estar atento às soluções internas para gostar, ou não, da novidade. Neste teste, a impressão foi positiva.
Outra característica do carro é o alto volume de produção. Do início das vendas, previsto para 15 de outubro, até o fim de dezembro deverão sair 8.000 unidades da linha de São José dos Pinhais, Paraná. O ritmo deve ser aumentado em 2004 com a versão cinco portas, em março, mas ainda ficará longe da marca das 210.000 unidades registradas pelo Gol no ano passado.
O preço era tratado como segredo de Estado pela empresa até um mês antes do lançamento, quando esta edição foi concluída. A estratégia de vendas, com as esperadas promoções, igualmente era tida como assunto interno e confidencial.
O que havia, até então, era a estimativa de R$ 21.000 para o carro mais barato a R$ 30.000 para o mais caro. As cifras situam a novidade entre o Gol e o Polo, mas a acomodação exigiu alguns remanejamentos: o Gol Turbo saiu do catálogo, assim como a versão 1.0 16V do Polo. A sobreposição de preços entre Gol e Fox e entre Fox e Polo será inevitável.
Ambas as versões do Fox terão dois tipos de acabamento (Plus e Sportline) e só o carro 1.0 terá uma terceira opção, a City, mais simples. A lista de opcionais e de acessórios é extensa e contempla desde o sistema de bancos traseiros rebatíveis até o acendedor de cigarros. O airbag só chega em 2004.
Ao se abrir o porta-malas da versão completa do Fox, entende-se o significado de manufatura de baixo custo. As laterais do compartimento não são revestidas e deixam à mostra o mecanismo dos cintos laterais traseiros de três pontos.
A parte interna das tampas traseira e do motor também são em chapa. E as laterais das portas são moldadas em plástico rígido, mesmo material de que o painel é construído. “O Fox quebra vários padrões assumidos nos últimos anos pela marca”, afirma Sérgio Roberto Ayres, estrategista de produto da VW brasileira e um dos participantes da reunião de 1999, junto com o desenhista Luiz Alberto Veiga.
Uma quebra significativa é o acabamento simplificado, um dos caminhos para a redução de preço e condição que viabilizou o projeto como carro mundial da marca. Uma das missões de Ayres foi justamente viabilizar o Fox. Chegou a viajar 13 vezes em um ano para a Alemanha para cumprir o intento.
1999 – Surge, numa conversa informal, a ideia de um projeto “tupiniquim
2000 – O molde de argila é aprovado na Alemanha. No Brasil, surgem os primeiros protótipos
2001 – Sinal verde para a construção do ferramental e para a preparação da linha de montagem
2002 – São feitos os primeiros testes de impacto. Enquanto isso, protótipos continuam rodando sob absoluto sigilo pelo interior do país
2003 – As primeiras unidades pré-série, ou série Zero, são fabricadas. O lançamento é marcado e o nome definitivo, Fox, aprovado
Novas soluções
Concebido de dentro para fora, nas palavras de Veiga, responsável pelo desenho, o Fox é espaçoso sobretudo para quem viaja na frente. Os bancos abrigam bem o corpo, mas nas unidades testadas apresentavam deformações e costuras irregulares.
O painel, inédito, é recuado e só é identificado como um Volkswagen pelos ângulos retos que dominam todo o desenho, à exceção das bordas arredondadas onde estão instalados os quatro difusores de ar. O módulo de instrumentos, abrigado por uma cobertura em meia-lua, consiste de um velocímetro circular, cortado por uma tela que traz hodômetro total e parcial, relógio e identificação de estações de rádio.
À esquerda, um conta-giros com faixa vermelha aos 7.000 rpm e, do lado direito, o indicador de combustível. Ao ligar a ignição, surgem os ponteiros com iluminação em vermelho (com a chave desligada, as três agulhas ficam ocultas). Outra boa solução, pelo fácil manuseio, são os comandos giratórios de ventilação e do ar-condicionado.
Mais uma quebra de padrão da marca – a mais crítica, segundo Veiga – deu-se com o deslocamento da chave de luzes do painel para a haste da seta. “Foi preciso tempo e argumentos sólidos para convencer os alemães sobre a praticidade e a economia que se teria com o sistema”, afirma o desenhista. Pointer e Logus, fabricados na fase Autolatina, tinham o mesmo sistema, do Escort, mas não eram considerados autênticos VW.
Atrás, o espaço para os joelhos com o banco totalmente recuado fica na média dos compactos. Mas o teto elevado abre boa área e amplia a sensação de espaço. Outra aliada para fortalecer essa sensação é a generosa área de vidros (só o para-brisa tem 1,20 metro quadrado).
A visibilidade, apoiada por dois grandes retrovisores, é privilegiada. Comparado ao Polo, o Fox é 9,3 centímetros menor e tem 6 a mais na altura. O entre-eixos foi aumentado em insignificantes 4 milímetros. O acesso é fácil mas ainda está longe da comodidade de um cinco portas. Só há dois encostos de cabeça e o cinto central é abdominal. Faltam porta-objetos nas laterais e na extensão do console central, embora todas as versões saiam com bolsas nos encostos dos bancos dianteiros.
Contam-se 17 porta-objetos, alguns práticos, como o nicho para garrafas nas laterais das portas, e outros nem tanto, exemplo da prateleira de 8 centímetros de profundidade sob a coluna de direção. No lugar do porta-luvas convencional, foi instalada uma gaveta de 21 centímetros de largura por 32 de profundidade, suficiente para guardar o manual do carro e outras miudezas. E, no vão sob os comandos de ventilação, a boa solução da caixa plástica para guardar CDs.
O sistema corrediço do banco traseiro também foi definido na primeira conversa sobre o carro. A solução já havia sido pensada pela marca para o Projeto BY, aquele Gol encurtado que nunca passou do estágio de protótipo. No Fox, o banco traseiro corre 15 centímetros sobre trilhos para ampliar a capacidade do porta-malas de 260 para 353 litros.
Além de deslizar, encosto e assento podem ser dobrados para formar uma superfície plana e abrigar 1.016 litros de carga, segundo dados da fábrica. A operação exige mais força e trabalho que no Honda Fit: as travas são liberadas por meio de correias (uma para dobrar o encosto e outra para rebater o assento) e a fixação é improvisada por um desses elásticos de amarrar bagagem em moto.
O desenho também foi definido na descontração da primeira discussão. “Pensei em uma cápsula, um monovolume inédito em nossa linha”, conta Veiga. Hoje, o desenhista afirma ter dificuldade em definir a configuração de carroceria que, na dúvida, passa como hatchback.
Havia três hipóteses de plataforma – a do Gol, a do Polo ou criar uma nova base para um novo carro, solução logo abandonada pelo alto custo. A base do Polo acabou sendo a escolhida por ser mais moderna e por atender aos padrões europeus. A do Gol foi descartada assim que se vislumbraram chances de exportar o novo modelo.
Para abrigar a nova carroceria, sofreu mudanças no segmento traseiro e também na dianteira, mas manteve o bom nível de rigidez, como se comprovou no primeiro teste do modelo.
O mérito da engenharia foi manter o mesmo padrão de rodagem do Polo – a maior diferença entre um e outro é a posição um pouco mais elevada ao volante, condição que, no entanto, não tira o prazer de uma condução esportiva: o carro é ágil e com o motor 1.6 tem disposição em baixas rotações (a versão 1.0 ficou devendo em desempenho, como se pode conferir no quadro adiante).
O Cx, valor que mede a aerodinâmica, de 0,33 confere com o do Polo. A suspensão com nova calibragem mostrou-se eficiente para manter um carro com centro de gravidade elevado sempre firme em curvas. Obediente nas manobras radicais, como aquelas que simulam mudança repentina de faixa, é o tipo de carro feito para não pregar sustos.
Na pista, os números de desempenho da versão 1.6 foram semelhantes aos obtidos pelo Polo, mas nas provas de frenagem o Fox exigiu mais espaço para parar. O motor rende os mesmos 101 cavalos, mas a relação de marchas foi modificada: segunda e terceira foram alongadas, enquanto quarta e quinta foram encurtadas.
O Fox não é um carro que agrada à primeira vista, embora tenha volumes harmoniosos e construção caprichada: os vãos entre as chapas são uniformes, os encaixes das peças, justos e os vidros, colados diretamente na carroceria.
No carro vermelho destas fotos, faltava o mesmo brilho da lataria nos para-choques plásticos, um detalhe que deve ser corrigido nos modelos de série. A coluna traseira é um dos poucos elementos de estilo que identificam o Fox como um Volks. Veiga diz que pouca coisa foi alterada a partir dos primeiros desenhos – a principal delas foi o deslocamento do ponto em que as colunas dianteiras se encontram com os para-lamas.
Antes, essa junção ficava mais recuada. Definido como “ponto onde bate o vento” pelos alemães, a mudança determinou a grande inclinação do para-brisa e posicionou as colunas sobre o eixo dianteiro, mesma solução adotada pela Seat, uma das marcas do grupo, no Altea, visto agora no Salão de Frankfurt.
Nesse ponto, voltamos ao primeiro parágrafo. O Projeto Tupiniquim, conta Veiga, só saiu do papel porque a ideia foi comprada por Carl Hirtreiter, então um dos executivos mais influentes na empresa, que levou o projeto ao ex-presidente Herbert Demel.
O chefe de desenho do Grupo VW, Hartmut Warkuss, também foi simpático ao Tupi, que contudo não foi bem recebido pelo alto comando na Alemanha. Um dos executivos teria sugerido que se criasse uma versão pé-de-boi do Polo para o Brasil. Com o tempo, Wolfsburg acabou vendo no carro uma boa oportunidade de negócio. Quem sabe, um substituto na medida para o Lupo na Europa.
Sinais vitais
- 0 a 100 km/h – 12,0 s
- Velocidade máxima – 164,3 km/h
- Consumo urbano – 7,5 km/l
- Consumo urbano – 12,1 km/l
- Preço – 30.000 reais (estimado)
E o Fox 1.0, como anda?
A posição (transversal) no berço é nova. Mas o motor 1.0 8V instalado no Fox é um velho conhecido: é o mesmo RSH que no Gol fica na longitudinal e gera 65 cavalos. A eletrônica ajudou, mas os 6 cavalos extras foram extraídos basicamente com as mudanças do coletor e do filtro, necessárias para a fixação do motor no espaço mais acanhado e que acabaram melhorando o fluxo de ar que entra na câmara. O cárter também é novo.
Outra exclusividade é o sistema flexível de combustível, ou Totalflex, aplicado pela primeira vez em um motor 1.0. Rodando só com álcool, o ganho é de 1 cavalo. O torque é de 9,1 kgfm a 4500 rpm (gasolina).
A opção pelas oito válvulas foi técnica, segundo João Alvarez Filho, do departamento de desenvolvimento de motores da marca. “É um motor que responde melhor em baixas rotações.” O 1.0 16V de 79 cavalos chegou a ser cogitado e logo em seguida descartado.
A adaptação da transmissão MT200, a mesma do Polo, ao novo motor foi “moleza” nas palavras do engenheiro. O escalonamento segue a receita do Polo 1.6, mas as duas primeiras marchas foram encurtadas para dar agilidade a um carro com relação peso potência de 13,5 kg/cv.
Na pista, no entanto, o Fox 1.0 mostrou falta de fôlego em todas as provas de desempenho. No 0 a 100 km/h foi 1,88 segundo mais lento que o Polo 1.0 16V testado em agosto do ano passado. A prova foi feita com gasolina padrão (para aferir a velocidade máxima, o Fox rodou com álcool).
Um dos motivos para a morosidade foram as rodas de aro 15 com pneus 195/55, oferecidas como opcional para a versão Sportline, inadequadas para o carro. Com as rodas de série de aro 14 (e pneus 175/65) a disposição do Fox melhoraria um pouco, mas estima-se que ainda ficaria longe dos 14,3 segundos no 0 a 100 km/h divulgados pelo fabricante. A versão mais barata deve receber rodas de 13 polegadas. Fica menos elegante, mas evita susto em ultrapassagens.
Sinais vitais
- 0 a 100 km/h – 18,1 s
- Velocidade máxima – 146 km/h
- Consumo urbano – 7,1 km/l
- Consumo rodoviário – 11,7 km/l
- Preço – 25.000 reais (estimado)
Ficha técnica: VW Fox 1.6 Sportline
- Motor – Dianteiro, transversal, 4 cilindros em linha, 8 válvulas. Cilindrada: 1599 cm3 Diâmetro x curso: 76,5 x 87 mm. Taxa de compressão: 10,8:1. Potência: 101 cv a 5500 rpm. Torque: 14,3 kgfm a 3250 rpm
- Câmbio – Manual de 5 marchas, tração dianteira; I. 3,45; II. 1,95; III. 1,28; IV. 0,93; V. 0,74. Ré 3,18; Diferencial 4,53; Rotação do motor a 100 km/h em V ” 3000 rpm
- Carroceria – Dimensões: Comprimento, 380 cm; largura, 164 cm; altura, 154 cm; entre-eixos, 246 cm. Peso: 1020 kg. Peso/potência: 10,1 kg/cv. Peso/torque: 71,3 kg/kgfm. Volumes: Porta-malas 260 l, tanque de combustível, 50 l
- Suspensão – Dianteira: Independente, tipo McPherson, com molas helicoidais e amortecedores hidráulicos. Traseira: Interdependente com braços longitudinais e amortecedores hidráulicos
- Freios – Disco ventilado na dianteira e tambor na traseira
- Direção – Tipo pinhão e cremalheira, com assistência hidráulica; diâmetro de giro 11,25 metros; 3 voltas entre batentes
- Rodas e pneus – Aço, aro 15; Firestone Firehawk 195/55 R15
- Principais equipamentos de série – Abertura interna do porta-malas, banco do motorista com regulagem de altura, brake-light, conta-giros, direção hidráulica, pára-choque na cor da carroceria, rodas de liga leve
- Principais equipamentos opcionais – Ar-condicionado, ABS, trio elétrico, CD player, volante com regulagem de altura
- Garantia – 1 ano sem limite de quilometragem
- Preço – R$ 30.000 (estimado)
Galeria de Fotos do Volkswagen Fox
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