Teste: Honda City ganha mudanças, mas continua sem o ESP

Sabendo da renovação do segmento de sedãs médio-compactos, com a chegada de Fiat Cronos e VW Virtus, a Honda tratou de atualizar o City.

A mexida no visual foi discreta. E seu ponto fraco continua inalterado: não foi desta vez que o City ganhou o controle de estabilidade (ESP) – e nem como opcional.

Esse recurso está disponível nos novos rivais e até em modelos de segmentos inferiores, como o Ford Ka SE Tecno 1.0, que sai por R$ 48.680.

A linha do City apresentada como modelo 2018 continua com cinco versões: DX (manual) e Personal, LX, EX e EXL (automáticas).

A novidade, no caso, é o fato de a antiga DX automática (destinada a pessoas com deficiência) ter mudado de nome, para Personal.

Por conta das mudanças, os preços subiram 2,8% na média, com a DX manual (que recebeu menos alterações) permanecendo sem aumento e a topo de linha, EXL (a mais modificada), ficando 5% mais cara.

A tabela do City começa em R$ 60.900 (DX) e vai a R$ 83.400 (EXL) – enquanto o Virtus parte de R$ 59.990 e chega a R$ 79.990 e o Cronos ainda não está à venda, mas deverá começar em R$ 59.000.

As diferenças entre as versões ocorrem principalmente no conteúdo, porque as novidades visuais foram aplicadas a toda a linha.

A versão mostrada aqui é a EXL, mas desde a DX o City ganhou para-choque dianteiro de linhas horizontais, que fizeram o carro parecer um pouco mais imponente ao vivo, com a frente mais larga.

A grade esticada até os faróis também contribui para esse efeito. O emblema da marca, no centro, ficou maior e mais chamativo. E os faróis com refletor duplo e luzes diurnas de led também são novos.

Na traseira, o para-choque segue o estilo da dianteira, com formato horizontal, e as lentes das lanternas com leds agora são brancas na parte superior (nas versões LX, EX e EXL). Na lateral, as rodas (aro 16 em todas as versões, exceto na DX que traz aro 15) ganharam novo design.

Por dentro, não há novidades: painel, bancos e laterais de portas são os mesmos. Os instrumentos redondos parecem envelhecidos diante dos painéis digitais de Cronos e Virtus, mas como são grandes sua leitura é muito rápida.

Entre as versões há as diferenças de praxe, de cores, materiais e padrão de revestimento. O plástico aplicado nas partes frontal e superior do painel tem bom aspecto visual e é agradável ao toque.

Assim como as áreas em preto brilhante e os detalhes imitando titânio na região central do painel e nas laterais das portas (na configuração EXL).

O ar-condicionado com o display touch perfeitamente integrado ao console é exclusivo das versões EX e EXL. As demais contam com ar-condicionado com botões giratórios.

Todos os City vêm com sistema de som, direção elétrica, volante com ajuste de altura e profundidade (o Cronos só tem ajuste de altura e no Virtus o volante é fixo) e vidros elétricos com sistema de um toque em todas as posições.

A LX acrescenta faróis de neblina, banco traseiro bipartido e controles de áudio no volante. Na EX o diferencial fica por conta dos airbags laterais, em adição aos frontais obrigatórios, piloto automático, câmera de ré e sistema de som com visor de 5 polegadas.

São exclusivos da EXL faróis full-led, revestimento que imita couro, seis airbags (frontais, laterais e de cortina) e a central multimídia (que tem tela de 7 polegadas, compatível a Apple CarPlay e Android Auto, com GPS e comandos de voz).

A bordo, o City leva cinco pessoas com espaço próximo ao de um sedã médio e seu porta-malas, com 536 litros de capacidade, é grande.

Do ponto de vista da mecânica, o City não mudou. Levamos o 2018 para a pista e ele repetiu o rendimento conseguido pelo anterior, apresentado na linha 2015.

Nas provas de aceleração, ele fez de 0 a 100 km/h em 12,2 segundos. E nos ensaios de consumo ficou com as médias de 12,5 km/l na cidade e 17 km/l na estrada.

Houve melhora substancial nas frenagens. Vindo a 80 km/h, o City 2015 percorreu 28,3 metros até a parada, enquanto o 2018 precisou de 26,6 metros.

No geral, o Honda é um carro gostoso de guiar. A posição de dirigir é esportiva, com o assento bem alinhado e o volante com empunhadura firme. Pena que o desempenho seja tímido.

A proposta do motor 1.5 i-VTEC FlexOne de 116 cv, com comando de válvulas varíavel (na abertura e no tempo), é mais focada em consumo do que em performance.

A direção é precisa, mas a suspensão desautoriza uma tocada mais agressiva. O sedã roda bem apoiado nos pneus, mas a calibragem de molas e amortecedores privilegia o conforto, como se espera de um sedã familiar.

O câmbio CVT contribui para a economia ajustando a relação de marcha constantemente.

Ainda no modo automático existe o modo Sport, que eleva o giro do motor em cerca de 1.000 rpm, mas o resultado disso é mais o aumento do nível de ruído interno do que agilidade.

Para dirigir com as marchas é possível optar pelo modo manual. Nesse caso, ele fixa sete marchas virtuais e o motorista pode optar pelas trocas no volante (disponível só no EX e EXL) ou deixar que o câmbio faça as mudanças automaticamente, quando chega a hora. Aliás, igual ao que já existia antes.

Como era o City e como ficou

Lançado em 2015, na segunda geração, o City chegou à linha 2018 com mudanças discretas em grade e nos para-choques dianteiro e traseiro.

O emblema da Honda ficou maior e, nos faróis, a novidade são os refletores duplos e as luzes diurnas de led. Na traseira, quem chama mais atenção são as lanternas de led, com lentes bicolores.

Veredicto

As mudanças deram novo ânimo para o sedã enfrentar a concorrência. Faltou a presença de itens importantes, como o controle de estabilidade, mas pesa a favor do City o nome da marca.

Teste de pista (com gasolina)

Ficha técnica