Os defeitos e qualidades do Chevrolet Onix Plus, desmontado após 100.000km

O que motiva nossa escolha de automóveis para o Longa Duração é a importância do modelo e o interesse do mercado. O fato de ser a nova geração do sedã compacto mais vendido do Brasil – com direito a plataforma, motor e até posicionamento inteiramente atualizados – foi suficiente para submeter o Chevrolet Onix Plus ao teste. O carro chegou para rodar 60.000 quilômetros, mas acabou se tornando o veículo de estreia da avaliação de 100.000 km.

Agora é hora de analisar no detalhe o desgaste dos componentes e o reflexo do atendimento da rede de concessionárias Chevrolet, que deu o que falar nas últimas 30 edições. E vale o spoiler: rodar 40.000 km extras reforçou a robustez de algumas peças e levou à reprovação de outras, que muito provavelmente seriam aprovadas se o desmonte tivesse acontecido aos 60.000 km.

Dá até um saudosismo lembrar que este Chevrolet Onix Plus Premier II foi comprado por exatos R$ 70.000, em novembro de 2019. A mesma pandemia que nos obrigou a diminuir a rodagem mensal dos carros também impactou a economia e o fornecimento de componentes eletrônicos.

A produção do Chevrolet Onix chegou a ficar parada por meio ano nesse ínterim. Hoje, um sedã equivalente zero-km é menos equipado: não tem ar-condicionado automático, Bluetooth ou Android Auto e custa R$ 110.650.

Não por acaso, em nossa simulação de venda, verificamos uma valorização do modelo, com propostas de até R$ 80.000. O problema é que, com esse valor, mal dá para comprar um Onix Plus LT com motor 1.0 aspirado.

Melhor do que antes

A nova geração do Onix teve a missão de lançar no Brasil a nova família de motores CSS Prime, fabricada em Joinville (SC) e que contempla os três-cilindros flex 1.0 e 1.2, com e sem turbo.

Nosso carro traz o 1.0 turbinado de 116 cv e 16,8 kgfm, que substituiu o antigo 1.4, que havia estreado com o Corsa há quase 30 anos e preserva boa fama entre os mecânicos. Mas o que vimos ao abrir o motor após 100.000 km surpreendeu.

A boa saúde dos componentes internos já era sinalizada pela melhora constante do desempenho (compare na tabela abaixo) e foi confirmada já no início da desmontagem.

Se o Onix 1.4 destrinchado há oito anos teve problemas de compressão, no novo tudo estava normal: a diferença média ficou em 10 psi, dentro da tolerância de 14,5 psi definida pela fabricante.

“Ao retirarmos o cabeçote, encontramos as câmaras de combustão limpas e sem sinais de carbonização, assim como as hastes das válvulas, com carbonização compatível ao sistema de injeção adotado no motor”, explica o técnico Fabio Fukuda, responsável pela desmontagem do sedã.

Esse motor não tem injeção direta como os concorrentes, mas sim um sistema convencional multiponto – que, por suas características, ajuda a diminuir a formação de carvão.

Os anéis raspadores de óleo e o segundo anel de compressão acumularam os maiores depósitos. “Tal carbonização não prejudicou a compressão do motor nem provocou riscos nas camisas e pistões.

Não podemos precisar em quanto tempo isso ocorreria, mas certamente os prejudicaria em algum momento”, explica Fukuda. Por sinal, esses segundos anéis de compressão revelaram estar com folga de 0,60 mm, a tolerância exata prevista pela GM.

Outros componentes do motor estavam em perfeito estado. Não constatamos problemas no virabrequim, nas bronzinas de mancal e nem mesmo nas bronzinas de biela, que, em geral, sofrem desgaste na metade superior em motores com turbocompressor.

Mérito do projeto – que se dá ao luxo de dispensar árvore de balanceamento contrarrotativa para reduzir vibrações – e do óleo 5W30.

“Ainda era possível ver em suas bronzinas e cilindros as marcas de usinagem do fabricante, atestando o baixo desgaste dos componentes”, sinalizou nosso técnico. Até mesmo o turbocompressor, que por meses emitiu um barulho de vibração metálica a partir da válvula wastegate, não apresentou problemas.

Convém lembrar, também, das diversas atualizações feitas no mapa de injeção do nosso carro. A primeira aconteceu antes de recebermos o Onix e foi motivada por casos de incêndio no motor 1.0 turbo, que acabaram suspendendo as entregas do modelo. Isso foi em 2019 e, de fato, não houve novas ocorrências.

Com o passar do tempo, falhas na partida a frio e vibrações excessivas em ponto morto também foram corrigidas.

Quem tem história é o cárter, que chegou a ser rompido aos 19.000 km, na queda em um buraco. Na desmontagem, vimos que a peça substituta estava arranhada e tinha até um leve amassado. Isso reforça que o Onix, com vão livre de 12,7 cm, é muito baixo para as condições do Brasil.

Os ralados no para-choque frontal e o defletor de ar em sua base, que chegou ao final do teste destruído, apenas endossam essa percepção.

O escape é outro componente que revelou problemas na desmontagem. Encontramos um furo e sinais de corrosão no abafador traseiro. Os danos não aparentavam ter sido motivados por raladas ou raspões, ao contrário do que aconteceu com os defletores do escapamento, amassados, que geraram barulhos nas desacelerações.

No Longa Duração, desmontamos os câmbios automáticos apenas se apresentarem falhas ou sinais de desgaste após a retirada do fluido. Quanto a isso, o câmbio automático de seis marchas do Onix Plus passou ileso. Mas o problema foi outro.

“O fluido lubrificante estava bastante degradado e escuro, deveria ter sido trocado aos 80.000 km”, aponta Fabio Fukuda. A concessionária Rumo Norte, que realizou a revisão dos 80.000 km, sugeriu a troca do fluido, mas dispensamos.

Pelo manual, a indicação de troca é para condições de uso severo, sem especificá-las. Considerando que nosso carro rodou 70,9% do tempo em rodovias e não chegou a ficar dias parado, julgamos que não se aplicaria a ele.

Fica a dica para os donos de Onix: substitua o fluido do câmbio automático. Para a GM, a sugestão é avaliar a inclusão da troca no plano de revisões do carro.

Relação desgastante

Foram três trocas de pastilhas de freio ao longo do teste, aos 30.000, aos 60.000 (com passe nos discos) e aos 80.000 km. Mesmo assim, o sistema rendeu surpresas quando desmontado.

Os discos foram além da vida útil. Se quando novos tinham 22 mm de espessura, estavam com 18,14 mm. Já o limite de desgaste é 19 mm. “Isso compromete a frenagem do veículo e pode levar os discos a quebras e empenamentos mais severos, como já apresentavam”, diz Fabio Fukuda. O empenamento chegou a 0,18 mm quando a tolerância é de 0,05 mm.

A concessionária Rumo Norte deveria ter recomendado a troca dos discos junto com a última troca de pastilhas – que durariam mais 10.000 km. Isso leva a crer que as pastilhas foram projetadas para durar 30.000 km (repetindo a média da geração anterior, desmontada em 2014) e os discos, 90.000 km.

Essa conta, porém, foi atrapalhada pelas pastilhas instaladas aos 60.000 km, que só duraram 20.000 km. No freio traseiro, a tambor, nenhum problema: sapatas, que novas têm 5 mm, ainda estavam com 4 mm de espessura – e o limite é 1,6 mm.

Desmontados os freios, alcançamos os conjuntos de suspensões do Onix Plus, elogiados pelo comportamento em viagens pelas mesmas pessoas que criticaram sua performance no asfalto ruim dentro da cidade.

O conjunto firme faz a carroceria balançar bastante em ondulações, mas garante neutralidade interessante em curvas, além de boa estabilidade.

O fato é que, apesar das agruras, a suspensão chegou aos 100.000 km com buchas das bandejas, mancais, ligações da barra estabilizadora, pivôs, barras axiais, terminais de direção e buchas do eixo traseiro em ótimo estado de conservação.

Perceba que a lista acima não inclui os amortecedores, que necessitam de uma atenção especial dos mecânicos e da própria fabricante.

“No último teste de rodagem, percebi que a suspensão traseira estava mais rígida que o esperado, mas, após a desmontagem e a verificação dos amortecedores, não encontramos nenhum defeito ou sinal de vazamento”, relata Fukuda.

“Entendemos que os amortecedores têm vida útil e, como outros componentes, devem ser substituídos preventivamente a fim de evitar transtornos e riscos aos ocupantes do veículo.

Mas, ao contrário do que já vimos em outros carros, o Onix não tem o prazo para essa troca preventiva previsto no Manual do Proprietário ou no Manual de Serviço”, completa o responsável técnico pelo desmonte.

Não encontramos problemas no sistema de direção elétrica, pelo menos na parte mecânica. Convém lembrar, porém, das muitas vezes em que precisamos ir até a concessionária reprogramar a direção após acusar “falha no sistema Stabilitrak” no computador de bordo.

É um erro eletrônico que acabou sendo solucionado no nosso carro após duas ocorrências, mas que ainda dá dor de cabeça a muitos proprietários do novo Onix.

Ao pó voltarás

Na carroceria, surpresas boas e ruins. Os painéis de portas e acabamentos estavam bem fixados ao final do teste, sem deformações ou sinais de desgaste, e todos os terminais elétricos permaneceram íntegros. As tomadas de passagem bem localizadas ainda facilitaram a desmontagem de portas e tampas.

Contudo, as retiradas de acabamentos e isolantes termoacústicos revelaram uma grande quantidade de pó e sujeira dentro do habitáculo do Chevrolet Onix Plus. É sinal inequívoco de que as vedações de portas e vidros passaram longe de cumprir seus objetivos, o que é um grande retrocesso no projeto.

Na desmontagem do Onix da primeira geração, em abril de 2014, elogiamos a ausência de pó dentro da carroceria. Agora o modelo se destaca pelo pior isolamento entre os carros testados dos últimos anos.

Essa falta de isolamento também foi percebida na parte externa da carroceria. Os drenos da grelha do capô estavam completamente obstruídos por terra e folhas em decomposição, que se acumulavam entre os para-lamas dianteiros e os para-barros das caixas de roda.

“Esse entupimento parcial não acarretou maiores danos, mas, ao atingir níveis mais elevados, poderia provocar a entrada de água no interior do veículo”, sinaliza o técnico da Fukuda Motorcenter.

O acúmulo de líquido ali ainda poderia iniciar um processo de corrosão. Como paliativo, seria interessante soltar os para-barros depois de um tempo para retirar a sujeira acumulada e evitar problemas futuros. Geralmente, espumas impedem que folhas se acumulem nessa área.

De todas as questões reveladas pelo desmonte do Chevrolet Onix Plus, apenas a entrada de poeira no habitáculo não é compatível com os 100.000 km percorridos pelo carro desde novembro de 2019.

E são poucos os problemas apontados, sendo que o que mais nos chamou a atenção foi a falta de indicação do intervalo de substituição dos amortecedores no Manual do Proprietário.

Merecem destaque positivo, porém, o motor, que finalizou o teste praticamente sem desgaste, e os outros componentes da suspensão (leia-se: buchas e sistemas de direção). O câmbio também é digno de nota: mesmo com seu fluido degradado, não apresentou falhas.

Desta forma, nosso Chevrolet Onix Plus Premier 2020 foi aprovado no primeiro teste de 100.000 km, novidade nestas quase cinco décadas em que a QUATRO RODAS promove suas avaliações de Longa Duração.

Veredicto

A aprovação do Chevrolet Onix Plus veio. Se a durabilidade do motor mostrou grande evolução e a suspensão e a direção continuaram robustas, além do bom acabamento, houve grande piora nas vedações da carroceria.

Foi interessante ver novas programações eletrônicas corrigindo problemas, mas há espaço para melhora nas informações prestadas e no serviço das concessionárias, que parece ter piorado nos últimos oito anos.

Concessionárias Chevrolet deram o que falar

O Chevrolet Onix Plus Premier passou por nove revisões, mas em nenhuma as oficinas acertaram o rodízio de pneus. Ainda houve uma sequência de ocorrências curiosas. Aos 30.000 km, na Dutra Norte (São Paulo), todos os problemas que relatamos foram ignorados.

Na Nova (São Paulo), aos 40.000 km, empurraram até aditivo de teflon para o óleo e instalaram peças paralelas em vez das originais. Depois, na Palazzo (São Paulo), cobraram para atualizar o módulo da direção.

Aos 50.000 km, na Carrera Villa-Lobos (São Paulo), não completaram o nível do óleo do motor. Na Primarca (São Caetano do Sul, SP), aos 60.000 km, venderam filtro de cabine paralelo mais caro que o original.

Fizemos a troca dos pneus aos 70.000 km na Vigorito (São Paulo), mas se esqueceram de atualizar a posição dos sensores. Usamos a garantia por duas vezes: aos 14.000 km houve a troca da haste do limpador; aos 94.000 km, o cinto traseiro direito foi substituído, sem estresse.

O desempenho do Onix em três momentos

Condições de teste – 1.001 km: alt. 660 m; temp., 25 °C; umid. relat., 62%; press., 1.015,5 kPa; 60.653 km: alt. 660 m; temp., 22 °C; umid. relat., 53%; press., 1.013 kPa; 100.100 km: alt. 660 m; temp., 24 °C; umid. relat., 41,5%; press., 1.012,5 kPa

Ficha Técnica – Chevrolet Onix Plus Premier 2

Motor a combustão: dianteiro, transversal, 3 cilindros em linha, 12V, turbo, 999 cm³, 74 x 77,7 mm, 10,5:1, 116 cv a 5.500 rpm, 16,8/16,3 kgfm a 2.000 rpm
Câmbio: automático, 6 marchas, tração dianteira
Direção: elétrica, 10,4 m (diâmetro de giro)
Suspensão: McPherson (dianteira), eixo de torção (traseira)
Freios: disco ventilado (dianteira) e tambor (traseira)
Pneus: 195/55 R16
Peso: 1.112 kg
Peso/potência:  9,59 kg/cv
Peso/torque: 66,2/68,2 kg/kgfm
Dimensões: comprimento, 447,4 cm; largura, 173 cm; altura, 147 cm; entre-eixos, 260 cm; altura livre do solo, 12 cm; porta-malas, 469 litros; tanque de combustível, 44 litros

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