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Já andamos: novo VW Nivus é mais emocional que Polo e racional que T-Cross

Marca inaugura segmento de SUVs cupês compactos no Brasil. Ele é Derivado direto do Polo, mas será que lembra muito o irmão ao dirigir? Confira

Por Henrique Rodriguez, Leonardo Felix Atualizado em 28 Maio 2020, 12h36 - Publicado em 28 Maio 2020, 11h53
Quem vê assim nem pensa que o Nivus tem muito do Polo Fernando Pires/Quatro Rodas

Quando os SUVs compactos começaram a invadir o Brasil, em 2014, parecia que a última lacuna de nosso mercado estava preenchida. Ledo engano.

Os fabricantes têm se esforçado para explorar brechas cada vez menores com variações cada vez mais criativas.

Luzes das lanternas avançam sobre a barra preta que as interliga. Desenho é inspirado no T-Cross Fernando Pires/Quatro Rodas

Exemplo é a nova onda dos SUVs cupês, inicialmente restrita às marcas de luxo, mas que aos poucos começa a integrar o mundo das generalistas.

No Brasil, a primeira a apostar no nicho é a Volkswagen, mas para surpresa geral não será com um modelo de porte médio. A empresa aproveitou toda a arquitetura e parte mecânica do hatch Polo para fazer nascer o Nivus.

Nivus tem o mesmo entre-eixos, mas é mais comprido que o T-Cross. “Culpa” do amplo balanço traseiro Fernando Pires/Quatro Rodas

QUATRO RODAS andou e revela em primeira mão os segredos desse modelo, que está previsto para chegar às lojas até o mês de julho. Veja aqui 60 fotos exclusivas que produzimos com todos os detalhes do modelo.

Nascido para se posicionar entre o Polo e o T-Cross, o Nivus vem para ajudar a marca alemã a se firmar como a segunda mais popular do país, posto que vem revezando com a Fiat.

Apesar de receber parte da estrutura do Polo, Nivus ganha faróis, grade e para-choque inéditos. Logotipo também foi renovado Fernando Pires/Quatro Rodas

Para isso, bebe da fonte que já saciou a Honda com o WR-V, a Chery com o Tiggo 2 e a própria Fiat com a nova Strada. E que, em 2021, servirá à Jeep com seu SUV de sete lugares.

O que esses quatro exemplos têm em comum? Todos são derivados de outros modelos (Fit, Celer, Mobi e Compass, respectivamente), mas com mudanças estéticas e estruturais suficientes para que sejam vendidos como um carro novo.

Suspensão elevada e pneus de diâmetro maior ampliaram o vão livre do carro em quase 3 cm frente ao Polo Fernando Pires/Quatro Rodas

Há quem tenha feito isso com muita competência, caso da Chery em relação ao Tiggo 2 e da Fiat com a Strada de segunda geração.

Mas também existe o risco de o tiro sair pela culatra, como ocorreu com o WR-V – que se assemelha muito ao Fit e, por isso, não foi tão bem-aceito pelos consumidores.

Nome grafado na tampa do porta-malas reforça o nome Fernando Pires/Quatro Rodas

O que vem do Polo (ou não)

No caso do Nivus, podemos dizer que o trabalho foi muito bem-feito. Embora para-brisa, teto, portas laterais, caixas de roda e colunas A e B sejam os mesmos do Polo, e para-lamas e capô tenham alguns recortes herdados do hatch, o SUV cupê exibe personalidade própria e surpreendentemente imponente.

A frente bicuda e a grade dianteira larga, ambas inspiradas no T-Cross, conferem um caráter robusto ao Nivus.

Insígnia com o nome da versão é novo e mais elaborado que o de outro modelos da marca Fernando Pires/Quatro Rodas

O rack de teto, as molduras plásticas por toda a extensão da carroceria e os 2,75 cm de ganho em vão livre do solo no comparativo com o Polo (fruto da elevação em 1 cm das suspensões e de pneus com 1,75 cm a mais de diâmetro) dão a pitada aventureira de que o carro precisa.

A traseira, com caimento proeminente e lanternas integradas por régua em preto brilhante, como no T-Cross, completam o pacote estético, que, no geral, mostra-se chamativo.

Se você ainda tinha dúvidas que é um VW… Fernando Pires/Quatro Rodas

Como já dito, o Nivus herda toda a mecânica e elétrica do Polo. Isso inclui o motor 1.0 turbo flex de injeção direta com 128/116 cv e 20,4 kgfm, o câmbio automático de seis marchas, as suspensões (McPherson e eixo de torção) e os freios a disco (ventilados e sólidos) nas quatro rodas.

Mas houve ajustes: além da carroceria levemente mais alta, o Nivus recebeu aperfeiçoamentos nos módulos eletrônicos e na caixa com conversor de torque da Aisin, a fim de dirimir trancos durante arrancadas na fase fria e reduções de marcha (especialmente para as duas primeiras).

Motor 1.0 turbo é conhecido, mas câmbio automático está mais suave nas trocas Fernando Pires/Quatro Rodas

Jogador solitário

Com quem ele vai competir? Em teoria, ninguém, visto que inaugura um segmento. Na prática, tentará roubar clientes das versões mais caras de hatches e sedãs compactos, ou dos SUVs compactos de entrada e intermediários.

Por isso mesmo, mescla altura do solo e ponto H levemente elevados com porte de hatch e porta-malas de 415 litros, próximo ao de um três-volumes. Será bem-sucedido? Essa é a grande questão.

Sem divisória de níveis encontrada em Polo, Virtus e T-Cross, porta-malas tem 415 l Fernando Pires/Quatro Rodas

Embora até a apresentação mundial do modelo, ocorrida nesta quinta-feira (28), o fabricante não tenha revelado, QUATRO RODAS aposta em uma gama muito enxuta, com apenas duas versões (Comfortline e Highline) e uma possível terceira, a ser lançada mais para o fim deste ano, voltada a clientes PcD.

Os preços, incluindo a futura variante para pessoas com deficiência, ficarão na faixa de R$ 70.000 a R$ 100.000. O trem de força será sempre o 200 TSI (1.0 turbo com injeção direta e 128 cv) com câmbio automático de seis marchas.

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Câmbio tem mesma manopla de Polo e Virtus, mas sem botões ao lado e com grafismos diferentes para indicar os comandos Fernando Pires/Quatro Rodas

Itens como faróis full-led, quadro de instrumentos 100% digital e a central VW Play de 10,1 polegadas com suporte a apps e internet (roteada via celular do motorista, e não nativa, como nos GM) virão de série, pelo menos na versão mais cara, Highline, na casa de R$ 100.000.

Já o piloto automático adaptativo (ACC) e a frenagem automática anticolisão, que fazem sua estreia entre todos os VW produzidos no país, devem ser oferecidos em pacote opcional.

Nivus tem painel de Polo, mas com volante herdado do Golf, sem suporte para celulares e com larga faixa em preto brilhante Fernando Pires/Quatro Rodas

O protótipo disponibilizado para nossas primeiras impressões era da fase final e contava com os dois equipamentos.

Por sinal, o radar do ACC fica escondido atrás do novo logotipo VW, lançado na Europa no elétrico ID.3 e na oitava geração do Golf.

Posição de dirigir é a mesma do Polo, mas suspensão eleva o ponto de vista Fernando Pires/Quatro Rodas

Esses dois modelos, aliás, emprestam também o novo volante do Nivus, que se tornará padrão nos carros da marca. A peça chama atenção por ser vistosa e das poucas coisas diferentes do que se vê nos irmãos Polo e Virtus.

As outras são a faixa preta brilhante e a falta do suporte de celular, culpa da central mais moderna, que também baniu botões ao lado do câmbio: todos foram para a tela touch.

Inédito no Brasil, volante é o mesmo do ID.3 e do novo Golf, mas quadro digital é bem conhecido na linha VW Fernando Pires/Quatro Rodas

Como ele anda

Mesmo com tanta mistura, o Nivus garante sensações singulares ao motorista. A posição de dirigir não é vertical como a do T-Cross.

Na verdade, seria exatamente a do Polo não fosse a maior distância do solo, suficiente para perder aquele medo de raspar em valetas que proprietários do hatch e do sedã Virtus bem conhecem.

Protótipo que dirigimos foi camuflado com estilo Leonardo Barboza/Quatro Rodas

Mas o que faz toda a diferença é o acerto de suspensão exclusivo.

Se o Polo é firme e o T-Cross é um SUV com dinâmica de hatch, o Nivus está mais para o conforto de um SUV de verdade.

Central VW Play de 10,1″ foi desenvolvida no Brasil, pode se conectar à internet e permite até comprar comida. Start-stop e tampa do porta-malas são acionados na tela Fernando Pires/Quatro Rodas

Molas, amortecedores e os mesmos pneus 205/55 R17 do T-Cross fazem com que ele lide melhor com as imperfeições de uma estradinha de terra batida e absorva as falhas de ruas com paralelepípedos sem pancadas secas.

Em nossa pista de testes, a carroceria rolou um pouquinho mais que a do Polo antes de assentar nas curvas. Já nas frenagens e acelerações, a movimentação longitudinal é maior.

Faróis de led com ajuste de altura do facho vem de série Fernando Pires/Quatro Rodas

Nada disso, porém, compromete a dinâmica. A direção é rápida e o motor 1.0 turbo cumpre bem o seu papel. Só não dá para esperar que seja tão rápido nem tão econômico quanto o hatch.

Isso porque o Nivus é, além de um pouco mais alto e largo, 52 kg mais pesado – 1.199 kg contra 1.147 kg do irmão. Boa parte dessa “gordura” extra está no balanço traseiro estendido e na tampa do porta-malas enorme (e bem pesada).

Ar automático tem só uma zona, mas ajuste da temperatura é fracionado Fernando Pires/Quatro Rodas

Todavia, os números oficiais de desempenho no 0 a 100 km/h e de consumo no PBVE (Programa de Etiquetagem Veicular) do Inmetro ainda não foram divulgados.

E, como se tratava de um protótipo, a VW não autorizou que extraíssemos números de pista. Isto será feito tão logo peguemos o carro de produção para teste.

Apenas parte da porta vem com revestimento macio. Guarnição é a mesma do Polo Fernando Pires/Quatro Rodas

A conclusão é que você pode ver o Nivus como um Polo mais confortável e com porta-malas 115 l maior. Ou como um T-Cross mais curto, baixo e esportivo.

Ele tem predicados e boa lista de equipamentos (veja abaixo) para ser uma compra racional, especialmente na comparação com o T-Cross.

Atrás sobra pouco espaço para as pernas, mas há dupla saída de ar e quem é alto não bate a cabeça no teto Fernando Pires/Quatro Rodas

Mas, seduzida pelo visual e pela novidade, muita gente que poderia se satisfazer com um Polo Highline certamente fará uma compra emocional ao olhar para ele.

Veredicto

A VW depositou boa parte de suas fichas de crescimento nos próximos anos no Nivus. Tem tudo para não se arrepender por isso.

  • Ficha técnica – Nivus Highline 200 TSI

    Preço: R$ 100.000 (estimado)
    Motor: flex, dianteiro, transversal, três cilindros em linha, turbo, 999 cm³; 12V, 74 x 77,5 mm, 10,5:1, 128/116 cv a 5.500 rpm, 20,4 kgfm entre 2.000 e 3.500 rpm
    Câmbio: automático, seis marchas, tração dianteira
    Suspensões: McPherson (dianteira) e eixo de torção (traseira)
    Freios: discos ventilados (dianteira), discos sólidos (traseira)
    Direção: elétrica; diâmetro de giro, 11,6 m
    Rodas e pneus: liga leve, 205/55 R17
    Dimensões: comprimento, 426,6 cm; largura, 175,7 cm; altura, 149,3 cm; entre-eixos, 256,6 cm; vão livre do solo, 17,6 cm; peso, 1.199 kg; tanque, 52 l; porta-malas, 415 l
    Itens da unidade testada (de série ou opcionais): seis airbags; ESC; assistente de rampa; chave presencial; partida por botão; start/stop; ACC; alerta de colisão frontal; frenagem autônoma emergencial; frenagem automática pós-colisão; detector de fadiga; faróis full-led; faróis de neblina com luzes de conversão estática; sensor crepuscular e de chuva; lanternas e luzes de neblina traseiras de led; pneus de baixa resistência à rolagem; iluminação interna de led; porta-luvas refrigerado; três modos de condução; sensores de estacionamento dianteiros e traseiros; câmera de ré; indicador de pressão dos pneus; cintos dianteiros com ajuste de altura, pré-tensionador e alerta de não uso; vidros elétricos com um-toque; retrovisores elétricos com tilt-down; retrovisor interno antiofuscante; volante multifuncional com ajuste de altura e profundidade e borboletas para troca de marchas; ar-condicionado automático; quadro de instrumentos digital; central de 8 polegadas com projeção de celulares e navegação; banco do motorista com ajuste de altura; banco do passageiro dianteiro rebatível; acabamento de volante, bancos, manopla do câmbio e freio de estacionamento com couro sintético; suporte para celular com USB, entrada USB no console central e duas na traseira; central de 10,1”, com central de apps e internet

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