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Dacia Sandero

O novo Sandero estreia no Brasil até o fim do ano com uma cara bem diferente. Mas por dentro continua o (bom) hatch de sempre

Por Joaquim Oliveira | Fotos Gonçalo Martins - Atualizado em 9 nov 2016, 01h54 - Publicado em 7 Maio 2013, 16h29
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Não se engane pelas aparências. O Sandero que você vê nesta página – que é o mesmo que a Renault deve lançar no Brasil até o fim do ano – parece um hatch bem diferente do que vemos rodando pelas nossas ruas. No entanto, ele nada mais é que um extenso trabalho dos designers com pouquíssimo esforço dos engenheiros. Sua plataforma continua a mesma, assim como suas medidas e seu comportamento dinâmico.

Nascido na Romênia (país de origem da marca de baixo custo Dacia, que pertence à Renault), o Sandero tem tido ótimos resultados comerciais desde que chegou em 2008 ao Brasil e ao Leste Europeu (e agora cada vez mais também nas debilitadas economias do sul do continente) como um hatch espaçoso, de qualidade e equipamentos espartanos, design simples e preço atraente. Basta dizer que lá fora ele é um modelo do segmento B com preços de um concorrente do segmento A, inferior. Na prática, é um hatch de 10 000 euros numa faixa que começa nos 13 000.

Para conhecê-lo de perto, fomos a Cascais (Portugal), onde dirigimos um Sandero com o logotipo Dacia. À primeira vista, ele se revela um hatch bem diferente daquele a que estamos acostumados. Entre os faróis vemos uma grade tradicional (hoje há um painel fechado, com a abertura para refrigeração sob o para-choque) e dois frisos cromados, que ajudam a reduzir aquela sensação de carro barato.

Os faróis de formato trapezoidal caminham na direção dos VW Jetta e Tiguan, na tentativa de criar uma imagem um pouco mais sofisticada. A traseira também está mais elaborada, com lanternas horizontais no lugar das verticais e um duplo vinco na tampa do porta-malas que emoldura o conjunto óptico e se prolonga até os para-lamas, mostrando que nem as laterais escaparam do face-lift.

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No interior, notamos que há um novo tipo de revestimento no painel, feito de plásticos com mais qualidade (mesmo sendo todos de toque muito duro), com bastante solidez e no qual não se detectam defeitos grosseiros de montagem. O visual do quadro de instrumentos também está mais moderno, além de ganhar toques de requinte e sobriedade, com o fundo branco dando lugar aos mostradores pretos e as novas molduras cromadas. Tudo para ajudar de diminuir o jeitão de carro de entrada que o Sandero sempre teve.

Infelizmente, o novo desenho não conseguiu alterar pontos marcantes da cabine, como a posição dos difusores de ar e dos botões dos vidros elétricos, ainda no console central – para colocá-los mais à mão (nas portas), precisaria de uma mudança de engenharia que iria contra a ideia de um projeto de baixo custo. De resto, continuam lá os parafusos à vista em vários locais e os bancos confortáveis mas um pouco moles e com pouco apoio lateral.

Capô amortecido

Entre as boas notícias, existe agora um novo monitor colorido sensível ao toque (opcional) para controlar o sistema de informação e entretenimento e há as estreias do piloto automático, do sensor de estacionamento traseiro e do sistema de navegação Media Nav, além de mais locais para guardar objetos pequenos, como as bolsas nas portas-traseiras, que o Sandero anterior não tinha. Já o porta-luvas tem bom tamanho, mas não é iluminado nem dispõe de qualquer tipo de amortecimento na abertura. Por falar em amortecimento, destaque para o capô, que tem um amortecedor para mantê-lo aberto, algo pouco comum mesmo em automóveis de categoria superior. Porém tudo isso fica em segundo plano quando se olha um de seus maiores valores: a oferta de espaço, na média do segmento nos lugares dianteiros, mas um dos mais generosos para quem vai atrás, principalmente em largura e altura.

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Uma das peças mais sofisticadas do hatch avaliado é o motor, mas este infelizmente não deve vir ao Brasil, que deve continuar com os atuais 1.0 e 1.6 flex. O moderno três-cilindros com turbo, injeção direta e 900 cm3 substitui o 1.6 europeu, também de 90 cv. No restante, o test-drive da versão europeia não esconde a defasagem do projeto. A direção é pouco precisa e muito desmultiplicada (3,3 voltas de batente a batente), além de ser pesada em balizas. O câmbio manual é impreciso e barulhento e a suspensão está mais voltada para o conforto que para a estabilidade. Mas, no fundo, são todos meros detalhes perto do excelente custo-benefício que o Sandero entrega até hoje para o público brasileiro.

VEREDICTO

Os valores não mudaram: espaço, robustez e baixo preço. O visual mais atualizado pode ajudar a defender a posição num mercado cada vez mais competitivo.

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