BMW M3 tem o que há de melhor em tecnologia para ser (muito) rápido

A indústria usou muito a expressão “estado da arte” para falar de suas criações. Usou tanto que, com o tempo, virou lugar-comum e perdeu parte do significado. Ao conhecer o novo BMW M3 Competition Track, no entanto, achei que falar em estado da arte, neste caso, fazia todo o sentido porque esse carro traz uma série de características que o tornam uma criação realmente especial.

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É certo que o M3 é assim porque é feito para motoristas com dotes de piloto, que efetivamente exploram seus limites (os do carro e os próprios) em pistas de corridas, o que justifica certos aprimoramentos.

Começando pela dianteira e deixando o visual de lado, embora o estilo seja o que mais chame a atenção por conta do tamanho do duplo rim, as aberturas na grade e no para-choque são grandes por terem a função de conduzir o ar para os sistemas de resfriamento do carro: motor, turbocompressores (são dois), óleo do motor e óleo da transmissão (sempre com suporte de ventiladores elétricos que podem ser acionados automaticamente se preciso). Tudo isso porque no uso esportivo, as temperaturas tendem a subir mais que no uso normal.

O motor S58 é a versão esportiva do B58, 3.0 de seis cilindros em linha, que equipa outros BMW normais, como o próprio Série 3. O S58 traz vários componentes específicos da divisão esportiva Motorsport, como o virabrequim, dimensionado para suportar maiores cargas, e o cabeçote, feito por impressora 3D, que permite reduzir peso e obter um desenho de câmara que por meio de fundição não se consegue.

A injeção de combustível é direta nas câmaras sob alta pressão (350 bar), o que permite dosagens mais rápidas e com melhor atomização do combustível (benefício: desempenho e consumo). Na pista de testes, o M3 Competition Track acelerou de 0 a 100 km/h em 3,9 segundos, o mesmo tempo divulgado pela fábrica. E quase chegamos à velocidade máxima oficial, que é de 290 km/h. No final da reta de 1.800 metros (com espaço suficiente para frear) atingimos 285 km/h.

Nas provas de consumo, o M3 conseguiu as médias de 8,2 km/l, na cidade, e 10,6 km/l, na estrada. Nada mal para um motor que gera 510 cv de potência e 66,3 kgfm de torque, comandado por um câmbio automático de oito marchas (a tração é traseira).

Assim como os sistemas de resfriamento, o de lubrificação do motor também foi desenvolvido de forma a garantir o fornecimento de óleo independentemente das forças laterais e longitudinais envolvidas. Assim o cárter ganhou duas câmaras, cada qual com seu pescador independente. E até a ancoragem do motor foi reforçada para garantir que o funcionamento do S58 não interfira na dirigibilidade.

Falando em reforços, assim que se abre o capô, se vê um triângulo de barras de alumínio que serve para dar estabilidade à suspensão dianteira (duplo A), a qual é montada em um subchassi cuja estrutura ocupa cerca de um terço do comprimento total do carro (ou seja, se estende até as colunas dianteiras). Na traseira, a suspensão tem estrutura de cinco braços.

A plataforma do M3 é uma variação da que serve de base para o Série 3 normal. Enquanto a do Série 3 é chamada internamente de G20, a do M3 é a G80. A distância entre-eixos (285,1 cm) é a mesma. Mas o M3 tem a base reforçada e o teto de fibra de carbono, para aumentar sua rigidez, é maior em comprimento e na largura, com as bitolas (distância entre as rodas do mesmo eixo) ampliadas.

O Série 3 mede 470,9 cm, de comprimento; 182,7 cm, de largura; e 143,5 cm, de altura, enquanto o M3 tem respectivamente: 479,4 cm, 190,3 cm e 143,3 cm. Os pneus do M3 Competition Track são do tipo semi-slick (parte da banda é lisa para oferecer mais aderência no piso seco).

As medidas são 275/40 R18, na frente, e 285/35 R19, atrás. E os freios são a disco nas quatro rodas, com discos ventilados cerâmicos, tendo seis pistões na dianteira e um na traseira. As rodas de liga leve merecem destaque. Não só pelo visual, mas por permitirem a redução de peso.

A arquitetura mais o motor seriam suficientes para divertir um piloto habilidoso. Mas o projeto não para por aí. Tem também a eletrônica, que deixa o M3 ainda melhor para quem entende do assunto e para quem não entende tanto assim.

Tudo personalizável

A direção elétrica pode ser ajustada em dois modos, Comfort e Sport, variando não só a assistência como também a relação, o que garante estabilidade nas retas e respostas rápidas nas curvas. A suspensão ativa se ajusta a variáveis como velocidade do carro, condições do piso e posição do volante, em milésimos de segundo, variando seu comportamento em três modos: Comfort, Sport e Sport +. E até os freios permitem ajuste de curso de pedal, Comfort e Sport. O novo M3 tem freios do tipo by-wire (sem link físico entre o pedal e as pinças), com atuadores hidráulicos nas rodas.

Motor e câmbio também têm ajustes e a transmissão conta com diferencial eletrônico de deslizamento limitado e efeito autoblocante, que em conjunto com o sistema de vetorização de torque poderia tranquilamente controlar a tração e a estabilidade do carro, sem a necessidade do ESP. Mas o ESP, que a BMW chama de DSC, nesse caso, não só existe como pode ser ajustado em até dez diferentes níveis de assistência, do mais prudente ao mais permissivo, autorizando derrapagens controladas.

O motorista pode selecionar os modos de condução de forma independente para os diversos sistemas por meio da central multimídia, ou teclas de atalho localizadas no console, e deixar gravado duas combinações diferentes que podem ser habilitadas por duas teclas vermelhas no volante, M1 e M2. Há ainda, no console, o botão M Mode, que permite ao motorista regular o quanto a eletrônica deve interferir na condução. São três opções: Road (que privilegia a segurança), Sport (permissivo, mas ainda presente) e Track (sem assistência).

Juntando tudo, motor, chassi e eletrônica, o M3 Competition Track é um esportivo que pode atender as expectativas de motoristas com diferentes preferências e níveis de habilidade. Com todos os ajustes no modo mais esportivo e o M Mode no modo Track, o M3 é um turismo puro. A suspensão fica fechada, a direção exige esforço e se o motorista esquecer de trocar uma marcha, o sistema vai cortar o giro do motor, mas não vai fazer a mudança.

Quem comprar o carro pelo estilo deve saber, porém, que no dia a dia ele é um sedã cansativo porque, por maior conforto que se busque no ajuste eletrônico dos sistemas, o M3 é um esportivo. A direção continua rápida para os padrões de um sedã de luxo. A suspensão permanece segurando os movimentos laterais, embora apresente um amortecimento vertical mais eficiente. E os pneus copiam cada centímetro do asfalto.

Custando R$ 849.950, o M3 não economiza recursos como central multimídia com serviços de concierge e dispositivos de direção autônoma (nível 3). Mas até os bancos concha com estrutura de fibra de carbono encaixam o corpo do motorista, como se fosse uma peça do vestuário.

Falando do estilo, o M3 é bonito. Por onde passamos, ele chamou atenção em todos os lugares e até à noite, na volta para casa (ninguém reclamou ou fez cara de desgosto ao ver o duplo rim). E a versão mais completa Track traz elementos que o fazem ainda mais interessante como apliques nos para-choques, aerofólio e capas de retrovisores de fibra de carbono e os faróis M Shadow Line, que têm o fundo escuro.

O estilo é apenas um detalhe, porém, porque obras de arte foram feitas para ser admiradas, sem se tocar, na maioria das vezes. Mas o novo M3 é uma obra da engenharia e admirá-lo passa pela experimentação.

Outro recurso exclusivo do pacote Track é o sistema M Drive Pro-fessional, que traz a telemetria das pistas para o painel do carro. Ele monitora tempos de voltas, desempenho em curvas e até ângulo de derrapagem, distância e duração em manobras de drift. Os resultados podem ser comparados e compartilhados com o público nas redes sociais.

Galeria de Fotos – BMW M3

Teste de desempenho – BMW M3

• Aceleração:
  0 a 100 km/h: 3,9 s
  0 a 1.000 m: 21,3 s – 252,1 km/h
• Velocidade Máxima:
  290 km/h*
• Retomada:
  D 40 a 80 km/h: 2,3 s
  D 60 a 100 km/h: 2,5 s
  D 80 a 120 km/h: 2,4 s
• Frenagens:
  60/80/120 km/h – 0 m: 7,3/21,7/45,4 m
• Ruído Interno
  Neutro/rpm máx.: 45,5/67,1 dBA
  80/120 km/h: 65,6/69,4 dBA
• Consumo:
  Urbano: 8,2 km/l
  Rodoviário: 10,6 km/l
• Ruído Interno
  Neutro/RPM máx.: 45,5/67,1 dBA
  80/120 km/h: 65,6/69,4 dBA
• Aferição
  Velocidade real a 100 km/h: 98 km/h
  Rotação do motor a 100 km/h em 7ª marcha: 1.600 rpm
  Volante: 2 voltas
• Seu bolso
  Preço básico: R$ 849.950
  Garantia: 2 anos
• Condições de teste: alt. 660 m; temp., 27,5 °C; umid. relat.,70%; press., 1.015 kPa

Ficha Técnica – BMW M3

• Motor: gas., diant., long., 6 cil. em linha, 24, biturbo, intercooler, injeção direta, 2.993 cm³, 510 cv a 6.200 rpm, 66,3 kgfm a 2.750 rpm
• Câmbio: automático, 8 marchas, tração traseira
• Suspensão: McPherson (diant.), multibraços (tras.)
• Freios: disco cerâmico ventilado (diant. e tras.)
• Direção: elétrica, 12,2 (diâmetro de giro)
• Pneus: 275/40 R18 (diant.), 285/35 R19 (tras.)
• Dimensões: comprimento, 479,4 cm; largura, 190,3 cm; altura, 143,3 cm; entre-eixos, 285,1 cm; porta-malas, 480 l; tanque de combustível, 59 l

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