Como são as 3 mecânicas híbridas flex que a Stellantis terá no Brasil?

Citroën, Fiat, Jeep, Peugeot ou Ram, não importa a marca ou mesmo a fábrica, todas as marcas da Stellantis poderão ter carros híbridos flex à venda no Brasil nos próximos anos. O conglomerado detalhou melhor as tecnologias híbridas flex, que já batizou de Bio-Hybrid, que começarão a chegar às lojas em 2024.

Desta vez a fabricante foi além e mostrou as três arquiteturas de mecânica híbrida que terá no Brasil, mas aplicadas em protótipos baseados na plataforma small-wide (de Toro, Renegade, Compass, Commander e Rampage) para demonstrar as diferenças de cada um. Também quiseram destacar a flexibilidade de adoção destes sistemas em suas diversas marcas e modelos.

As tecnologias já existem na Europa, mas no Brasil estarão combinadas a motores flex (os 1.0 e 1.3 turbo), o que reforça a redução de emissões proporcionada pelo uso de etanol como combustível. A fabricante não esconde a vontade de ser a primeira fabricante com motores híbridos nacionais.

Ao mesmo tempo, a empresa não esconde que quer ter os carros flex eletrificados como alternativas menos caras aos carros elétricos – que também fazem parte da estratégia da Stellantis para a América do Sul.

Sim, menos caras. Baterias de carros elétricos têm custo significativo e, pelo menos por enquanto, são importadas e até o custo de importação é elevado. Conjuntos híbridos também têm custo significativo, mas que a Stellantis pretende driblar nacionalizando componentes ao máximo em associação com fornecedores, ainda que em alguns casos possa demorar mais tempo.

São três as arquiteturas Bio-Hybrid, que combinadas a carros elétricos serão capazes de atender a todas as faixas de consumidores.

Bio-Hybrid – Híbrido leve 12V (MHEV)

Híbridos leves são aqueles que usam um mesmo motor-gerador para substituir o alternador e o motor de partida, ao mesmo tempo que pode gerar torque adicional ao motor a combustão. Esse reforço aumenta o desempenho e reduz o consumo em momentos críticos. A bateria tem cerca de 1 kWh de capacidade.

A Stellantis acabou com a dúvida a respeito da robustez do sistema elétrico que usará no Brasil. Decidiu pelo sistema de 12V, com bateria de íons de lítio extra, que alimenta um motor-gerador de 4 cv. Por sua vez, esse motor aproveita a energia cinética das frenagens e desacelerações para repor a energia da bateria. A Fiat já usa sistema semelhante na Europa: no Panda (um irmão do Fiat Uno), tem aplicação com o motor 1.0 Firefly (aspirado) e câmbio manual de seis marchas.

Bio-Hybrid e-DCT – Híbrido pleno (HEV)

Este conjunto já dois motores elétricos. O primeiro é o motor-gerador de 12V atuando em conjunto com o motor a combustão, como no híbrido leve. O outro motor elétrico, porém, tem 20 cv e trabalha com arquitetura 48V e vai dentro do câmbio automatizado de dupla embreagem chamado de e-DCT.

Pelas imagens e pela potência deste motor elétrico, trata-se do mesmo câmbio 7HDT300 usado nos Jeep Compass e Renegade E-Hybrid e também no Fiat 500X na Europa, mas combinado ao motor 1.5 GSE Turbo que trabalha em ciclo Miller e não existe no Brasil (pelo menos por enquanto).

É um câmbio de sete marchas fornecido pela Magna que permite que o motor elétrico atue sozinho em determinadas situações, como dando partida, durante manobras em marcha ré ou condução em marcha lenta, e também em congestionamentos usando o sistema “stop & go”. Outra particularidade dessa transmissão é que esse câmbio tem um sistema de arrefecimento independente e sob demanda para as embreagens e o motor elétrico, com um único circuito de óleo para resfriamento e lubrificação, o que o torna mais eficiente.

Cabe a um sistema de gestão eletrônica coordenar a operação do motor turboflex e dos motores elétricos da forma mais eficiente possível. E também a gestão da regeneração para recarregar a bateria, que também tem aproximadamente 1 kWh.

Bio-Hybrid Plug-in – Híbrido plug-in (PHEV)

Não é tão novidade, pois é um sistema que já existe no Brasil com o Compass 4XE. Mas no futuro será aplicado combinado com motor a combustão flex (provavelmente, o mesmo 1.3 turboflex).

Usa uma bateria de lítio de 380V com aproximadamente 12 kWh de capacidade, que é recarregada pelo sistema de regeneração nas desacelerações, pelo motor térmico ou por recarga em tomadas ou carregadores.

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Seu motor elétrico mais robusto, porém, tem 60 cv e é montado no eixo traseiro, compondo a tração 4×4. Mas também pode impulsionar o carro sozinho por cerca de 45 km. Não causaria surpresa ser oferecido nos Compass e Renegade (como na Europa), mas seria interessante uma aplicação na Fiat Toro ou na Ram Rampage.

BEV – Elétrico

A Stellantis também apresentou uma plataforma elétrica CMP, a mesma dos Peugeot e-208 e e-2008 vendidos no Brasil. Essa base deverá ser usada pelos próximos compactos do conglomerado e está preparada até mesmo para conjuntos puramente elétricos.

Essa arquitetura usa bateria de 400V com pelo menos 45 kWh de capacidade recarregada por regeneração ou em carregadores. Ela será aplicada com motores elétricos com pelo menos 122 cv.

Quando os híbridos flex começam a ser vendidos no Brasil?

Esse processo de eletrificação começa já em 2024 com as versões híbridas leves dos Fiat Pulse e Fastback. A dupla representa dois dos sete carros eletrificados que a Stellantis lançará no Brasil até 2025. O sistema híbrido de 12V ainda pode se estender aos Peugeot 208 e 2008 (nova geração), aos Citroën C3 Aircross e seu futuro SUV cupê, e ao Jeep Avenger.

Mas é questão de longo prazo. A Stellantis está, na verdade, mirando em 2030, para quando estabeleceu a meta de redução de 50% na emissões de carbono em seus carros. A intenção da empresa é, em sete anos, ter carros elétricos representando 20% das duas vendas, híbridos com 60% de participação e carros ainda exclusivamente a combustão representando os 20% restantes. Mesmo assim, poderão ser motores a combustão movidos exclusivamente a etanol, um projeto que a empresa desengavetou.

Afinal, a descarbonização total de processos e produtos do conglomerado é meta para 2038.