Volkswagen Golf

Mudar o modelo carro-chefe de uma montadora não é fácil. AVW que o diga, pois acabou de atualizar o Golf – na Europa, a cada quatro Volks vendidos, um é Golf. Ao lançar a sétima geração do hatch médio, a marca mostra que está no caminho certo para mantê-lo líder na categoria: ganhou mais espaço, mais equipamento, reduziu o consumo e até o preço, sem falar nos motores e chassi mais eficientes.

“Quando vamos substituir o Golf, temos a obrigação de repeti-lo sem que seja apenas uma repetição. É como uma partitura que está escrita, mas que muda segundo quem a interpreta”, explica o maestro visual desta obra, Walter de Silva, chefe de design no Grupo Volkswagen.

A primeira mudança que se nota quando o vemos na rua é que ficou mais baixo (quase 3 cm) e mais comprido (5,6 cm), enquanto os aumentos em largura (1,3 cm) e entre-eixos (5,9 cm) não são facilmente perceptíveis. Ele ainda tem cara e perfil típicos da linhagem Golf, sendo que a maior mudança está na traseira, com um vinco transversal unindo as lanternas, que remetem a outras criações de Silva nos seus tempos de Alfa Romeo.

A mesma evolução é detectada no interior, que ganhou espaço em quase todas as medidas (apenas perdeu em altura, mas um passageiro com 1,80 metro senta-se atrás sem bater a cabeça no teto). Ainda temos o enorme túnel no piso atrás, mas é de se elogiar o painel voltado para o motorista e a qualidade geral mais rigorosa (botões suaves, menos folgas entre componentes, iluminação mais moderna). O freio de mão deu lugar a um sistema elétrico por botão e a alavanca do câmbio foi aproximada (2 cm) ao volante para tornar a condução mais ergonômica e/ou esportiva. O porta-malas cresceu 30 litros (com 380, agora é um dos maiores do segmento) e teve a entrada alargada em 4,7 cm para facilitar o acesso à carga.

O fator-chave para fazer um Golf melhor foi a redução de 100 kg no peso e o custo inferior de produção, que só foi possível pela adoção da Matriz de Módulo Transversal (MQB, em alemão), a plataforma tipo Lego que vai servir para uma enorme variedade de modelos do grupo (VW, Audi, Skoda e Seat). Foi isso que permitiu um emagrecimento tão eficaz no chassi e na carroceria sem precisar recorrer a caros materiais leves como alumínio ou plástico reforçado de fibra de carbono. Aqui foi determinante o aumento do uso de aços mais finos e resistentes – de 66% para 80%. Ainda foi importante a troca dos blocos de ferro fundido, nos motores que ainda os tinham, por outros de alumínio.

A nova base eletrônica é o trunfo para a série de dispositivos de segurança ativa e passiva que estará no novo Golf. É o caso do sistema de segurança multicolisão (que tenta imobilizar o carro após um primeiro impacto, evitando que as consequências de choques posteriores se tornem mais graves), do diferencial eletrônico dianteiro XDS (que era exclusivo do GTI e agora é de série), do alerta de baixa pressão dos pneus e do sistema de segurança preventiva dos ocupantes (pré-tensiona os cintos dianteiros e fecha vidros e teto solar na iminência de um acidente). Dependendo das versões, há ainda o sistema de detecção de fadiga do motorista ou de manutenção da faixa de rodagem.

Todos os motores do Golf têm agora injeção direta e turbo, o que ao lado da perda de peso foi essencial para atingir 23% de redução média de consumo. O chassi, por outro lado, confia em suspensões dianteiras do tipo McPherson e rodas traseiras independentes multilink. A direção agora é mais direta (2,7 em vez de 2,9 voltas ao volante) e comunicativa, mesmo não estando no nível do BMW Série 1, a referência do segmento.

Além do consumo, o regime do Golf teve reflexos tanto na maior agilidade em curvas (também mérito da excelente rigidez da carroceria) como no desempenho. A versão que avaliamos na Alemanha foi a 1.4 TFSI de 140 cv, com o sistema ACT (que desliga dois cilindros). O motor agrada principalmente pela resposta sem atraso do turbo, sempre com um comportamento bem previsível. O carro estava ainda equipado com a versão mais avançada do Seletor de Perfil do Motorista, ou seja, com amortecedores eletrônicos que ajudam a alterar a personalidade dinâmica do carro. Entre o modo Normal e o Sport, as diferenças não são tão evidentes. Apenas se percebe um rolamento mais suave na opção Comfort.

Rápido no cilindro

O maior elogio que se pode fazer à leveza do sistema que liga e desliga cilindros é que não se percebe quando ele funciona. Tudo se passa muito rápido (de 13 a 36 milésimos de segundo, dependendo do modo da condução) e com uma suavidade de veludo.

Pudemos experimentar o câmbio manual de seis marchas, de trocas bem precisas e rápidas, e o automatizado de sete velocidades com dupla embreagem. Essa caixa é deliciosamente rápida no modo manual e suave no automático, mas deixa a impressão de reter a marcha por tempo demais quando está no modo Sport, o que pode ser resolvido se usarmos manualmente as borboletas atrás do volante ou na alavanca central.

Com tantas qualidades, ele tem tudo para repetir o sucesso na Europa. Importado do México, o novo Golf será vendido em nosso mercado a partir do fim de 2013. Sua missão não será fácil: apagar da memória de sua legião de fãs o longo estado de hibernação por que passa nossa atual e defasada geração, três atrás deste Golf MQB.

VEREDICTO

A nova plataforma fez milagres com o novo Golf: reduziu peso, baixou custo de produção e aumentou
o número
de sistemas eletrônicos de segurança.

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