Carros elétricos

Dirigimos o Xiaomi SU7, carro elétrico que quebrou a internet

Carro elétrico da Xiaomi teve lançamento bastante celebrado na China, mas o que aconteceu depois? Dirigimos e contamos se realmente é bom

Por Thomas Geiger, de Pequim (China)
Atualizado em 4 nov 2024, 19h17 - Publicado em 17 jul 2024, 14h00

Desde que a gigante dos smartphones Xiaomi apresentou seu primeiro carro elétrico, pouco antes da virada do ano, nenhum comprador de automóveis na China fala sobre outra coisa senão o Xiaomi SU7 (Speed Ultra 7).

No recente Salão do Automóvel de Pequim, as filas continuaram a aumentar no estande da Xiaomi vários dias após sua estreia (enquanto, no mesmo evento, as multidões na Porsche, Mercedes ou Audi rapidamente desapareceram não muito tempo depois da revelação dos Porsche Macan e Taycan, do Mercedes Classe G elétrico ou do Audi Q6 e-tron).

A Xiaomi é o terceiro maior fabricante de telefones celulares do mundo, e enquanto a Apple, sua concorrente aspiracional de Cupertino (Califórnia, Estados Unidos), enterrou oficialmente seus planos de fabricar automóveis, o chefe da Xiaomi, Lei Jun, quer nada menos do que se tornar um dos cinco maiores fabricantes de automóveis do mundo. E isso em menos de 20 anos.

Dirigimos o Xiaomi SU7, carro elétrico que quebrou a internet — SU7 mede 5 m de comprimento e 3 m na distância entre eixos (Divulgação/Quatro Rodas)

À primeira vista, esse entusiasmo parece exagerado. Porque, apesar da elegante aparência do carro de 5 metros de comprimento, o SU7 pode ser resumido como uma mistura bem concebida de linhas de carroceria de um Porsche Taycan e de um Tesla Model S, uma receita que não é inteiramente nova para a empresa: afinal, os primeiros celulares da Xiaomi não eram muito mais do que imitações de iPhone.

Quanto custa o carro da Xiaomi?

Os aparelhos não são tão diferentes do SU7, que custa menos da metade dos modelos que o inspiraram. Enquanto a lista de preços da Porsche começa em 1.038.000 yuans (R$ 767.601) e Elon Musk acaba de registrar o preço do Tesla para o Modelo S, na China, em 684.900 yuans (R$ 560.347), qualquer cliente chinês pode comprar um SU7 por apenas 215.900 yuans (R$ 159.615). E mesmo na versão superior o SU7 custa 299.990 yuans (R$ 221.693).

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Ainda que o SU7 tenha virtudes, esses preços têm grande peso no sucesso do carro, que recebeu 50.000 encomendas em apenas 27 minutos, no dia em que abriram as vendas online. Segundo analistas da Citi Research, porém, a Xiaomi perde dinheiro com a comercialização do SU7. Baseado em um volume de 60.000 unidades/ano, eles estimam que o prejuízo seja de US$ 9.400 (R$ 51.148) por unidade.

Os recursos tecnológicos do SU7 excedem confortavelmente o que poderíamos antecipar pelo seu preço convidativo. Mesmo a versão de entrada (avaliada) possui um motor traseiro de 220 kW (299 cv) que é capaz de acelerar de 0 a 100 km/h em apenas 5,3 segundos e depois avançar até 210 km/h.

Sua bateria de 400 volts com capacidade de 74 kWh (fornecida pela BYD) permite ao carro percorrer 668 quilômetros, o que é notável (mesmo se descontarmos o fato de esse alcance ser medido pelo otimista padrão de homologação chinês, o CLTC).

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Alternativamente, o Xiaomi com tração traseira também está disponível com bateria de 94 kWh (da CATL), que funciona com tensão de 800 volts e pode percorrer cerca de 860 quilômetros.

Quem encomendar o Xiaomi SU7 Max terá a sensação mais nítida de estar a bordo de um Porsche (além dos sinais fornecidos pelo visual), pois com dois motores somando 495 kW (673 cv) e 85,5 kgfm, o tempo de 0 a 100 km/h cai para 2,8 segundos e a velocidade máxima aumenta para 265 km/h.

Com a capacidade das baterias chegando a 101 kWh, a autonomia estimada é de 800 km. O autoproclamado concorrente chinês do Taycan também ganha velocidade quando conectado e, na melhor das hipóteses, recarrega energia suficiente para 550 quilômetros em apenas 15 minutos, segundo sua fabricante.

Como é dirigir o Xiaomi SU7

O primeiro carro da Xiaomi não parece particularmente inteligente durante a condução. Mas, ainda assim, surpreende com alguns detalhes interessantes que vêm de carros de marcas ocidentais como parafusos aplicados ao cockpit, chave de ignição em formato de carro e o visor que, quando ligado, inicialmente mostra apenas a silhueta do veículo para em seguida girar e revelar uma outra tela com os instrumentos (ideia inspirada no Bentley Continental).

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O head-up display é um pouco maior que o usual, há comandos de voz para quase tudo e telas sensíveis ao toque. Mas o Xiaomi não oferece recursos surpreendentes na central multimídia e não possui nem mesmo um assistente virtual.

No banco de trás, os passageiros devem levar seus próprios tablets se não quiserem ficar entediados nos engarrafamentos das grandes cidades chinesas, capazes de fazer brasileiros moradores de cidades como São Paulo sentirem saudade de casa. O espaço interno é amplo, mesmo na segunda fila, porque a distância entre-eixos é de 3 metros. E há também 517 litros, no porta-malas.

O piloto automático traz recursos medianos, podendo apenas guiar seguindo outros carros, enquanto o sistema da rival Huawei, desenvolvido em parceria com a Geely, permite circular com desenvoltura no trânsito chinês. As mudanças automáticas de faixa são iniciadas ao tocar nos indicadores de direção, mas parecem demorar uma eternidade e alguns ciclistas são suficientes para perturbá-lo completamente. Ciente disso, a Xiaomi informa que está trabalhando para melhorar o sistema.

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No entanto, o Xiaomi pontua numa disciplina que tem sido bastante subdesenvolvida nos carros chineses até agora: está na vanguarda em termos de dinâmica de condução. Enquanto Nio, Zeekr ou XPeng mostram ainda ter muita margem para progresso, o SU7 oferece uma boa sensação no contacto com o piso, sendo capaz de manter o rumo desejado com precisão.

Até os freios têm a força que falta em muitos EV, mesmo nas marcas alemãs premium. A carroceria apresenta rigidez torcional elevada e a direção, comunicativa, varia seu peso quando se alteram os modos de condução por meio de um interruptor, semelhante ao Taycan, no volante. O Xiaomi não é tão dinâmico quanto um BMW i4 ou mesmo um Porsche Taycan – mas se destaca por ser capaz de proporcionar prazer de condução.

Em resumo, o SU7 é um carro surpreendente pelo fato de ser um elétrico muito confiante e sólido, tendo sido criado do zero, pelas mãos de uma empresa que não fabricava carros. E, ao mesmo tempo, decepcionante, porque não passa de uma mistura de Taycan com Model S, sem o mesmo carisma do alemão.

Depois de dirigi-lo, fica claro por que a Apple desistiu de entrar no ramo automobilístico: porque é obviamente difícil reinventar o automóvel, como ela fez com o telefone. E, mantida sua tradição, a empresa não se contentaria com menos do que isso.

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O Xiaomi SU7 será vendido no Brasil?

Não, pelo menos por enquanto. O objetivo da Xiaomi vem sendo ampliar a produção do seu carro elétrico para encurtar o prazo de entrega para os clientes chineses. Afinal, o Xiaomi SU7 chegou aos 90.000 pedidos com previsão de entrega para 7 meses. A empresa planeja entregar 120.000 carros ainda em 2024 e estuda meios para ampliar sua capacidade produtiva para 300.000 carros/ano. Ao mesmo tempo, trabalha no desenvolvimento de um SUV elétrico. Quando tiver a produção organizada e uma linha de produtos, aí sim começará a pensar em exportar seus carros.

Ficha técnica – Xiaomi SU7 RWD

Motor: elétrico, traseiro, 300 cv, 40,8 kgfm
Bateria: lítio ferro-fosfato, 73,6 kWh, 668 km de autonomia (CLTC)
Recarga: 10-80% em 25 minutos
Câmbio: 1 marcha, tração traseira
Direção: elétrica
Suspensão: adaptativa a ar; duplo A (diant.), fivelink (tras.)
Freios: disco nas quatro rodas
Pneus: 245/40R20 (diant.), 265/40R20 (tras.)
Dimensões: comprimento 499,7 cm; largura, 196,3 cm; altura, 145,5 cm; entre-eixos, 300 cm; peso, 1.980 kg; porta-malas, 518 litros (traseiro), 105 litros (dianteiro)