Testes

Volkswagen XL1

Promessa cumprida, o XL1 levou dez anos para virar uma série de 250 unidades: faz mais de 100 km/l e custa 50 mil dólares

Por Joaquim Oliveira | Fotos Uli Sonntag
Atualizado em 9 nov 2016, 01h41 - Publicado em 18 jun 2013, 15h41

Na primeira tentativa, em 2002, a Volkswagen apostou numa cabine estreita para duas pessoas, aerodinâmica primorosa (Cx de 0,159), rodas traseiras escondidas do vento e minimotor (um cilindro e 300 cm3). Em 2009, o conceito 1-Litre evoluiu para um diesel híbrido (800 cm3 mais um motor elétrico) – ganhou esse nome porque a meta era rodar mais de 100 km com 1 litro de combustível. Hoje o recém-apresentado XL1 recupera esse conceito, mas o projeta para um futuro possível: o teto deixou de ser de acrílico, os dois bancos estão lado a lado (antes era um diante do outro) e o design está mais próximo do de um carro comum, apesar do estilo bem pouco convencional.

Seu projeto está calcado em dois pilares: baixo peso e aerodinâmica superapurada. Para atingir os 795 kg, ganhou chassi de plástico reforçado com carbono, que também está presente em diversos componentes (como carroceria e barras estabilizadoras), sem falar das ligas leves e da cerâmica (nos freios). Já para o valor recorde do Cx de 0,19 num carro de produção, temos a carroceria estreita e mais afilada atrás, a ausência da grade do radiador (a entrada de ar está sob o para-choque e só abre para refrigerar o motor diesel quando necessário), a eliminação de retrovisores externos (há câmeras em lugar deles) e a cobertura total das rodas traseiras.

São 3,90 metros de comprimento, com 1,66 de largura e só 1,11 de altura (13 cm mais baixo que um Porsche Boxster). Para entrar nele, abre-se a ampla porta para cima e senta-se de lado no batente, para depois girar as pernas por cima do estribo e cair sobre o banco, que é muito baixo e parece uma concha de carbono forrada, que regula a distância e a inclinação total (o assento é fixado ao encosto). Os vidros laterais são de plástico e, por uma manivela, só abrem uma pequena parte. Ao meu lado está o banco do passageiro, 22 cm mais atrás, para que a largura seja a menor possível. À frente, um painel bem simples, de estilo convencional (apesar do excesso de carbono), com destaque para o pequeno volante com a parte inferior achatada, diante de uma instrumentação que se resume a velocímetro, conta-giros e marcador de combustível.

No console temos o câmbio automatizado de sete marchas e dupla embreagem (que permite trocas pela alavanca) e, no meio do painel, o botão EV, que faz o carro funcionar no modo elétrico o máximo possível. Nas portas, vemos as pequenas telas que exibem as imagens das câmeras que substituem os retrovisores e que têm nitidez notável. No centro do painel está o monitor (igual ao do VW Up!) que concentra as funções de computador de bordo, GPS e central de informações do sistema híbrido.

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O conjunto motriz fica atrás dos bancos, sob a tampa que esconde o pequeno porta-malas de 120 litros. Ele é composto por um motor turbodiesel de 800 cm3 (de fato, o 1.6 Tdi da VW dividido ao meio) de 48 cv e um elétrico de 27 cv, alimentado por uma bateria de lítio, recarregável na tomada. Saímos para o test-drive pelas ruas de Genebra, na Suíça, no modo elétrico, mas pisando com suavidade, pois um movimento brusco faz o motor diesel despertar, para se obter o máximo rendimento. As primeiras sensações são de agilidade, mas logo o uso do volante e do freio me faz pensar num carro de corrida. É um comportamento cru, mais rude. Isso porque não há direção assistida nem servofreio, para poupar peso e não desperdiçar energia em assisências não essenciais num veículo tão leve. Eis um item que pode incomodar no dia a dia, ao lado do insistente ruído do motor diesel em baixas rotações. É um cenário que não combina com um carro que custará acima de 50 000 euros (daria para comprar dois Golf e levar troco). Mas a VW não descarta que saia ainda mais caro, já que serão apenas 250 unidades.

O aspecto menos bem resolvido no comportamento, junto da dificuldade em girar o volante em balizas, é a suspensão: os ocupantes sentem todas as imperfeições do piso com uma fidelidade dispensável. Há ainda o medo da altura em relação ao solo, de apenas 12 cm, que pode danificar com facilidade a caríssima carroceria de fibra de carbono. Abusamos um pouco mais do acelerador e o resultado deixou ótima impressão. Mesmo sem tentarmos igualar os 160 km/h de máxima e o 0 a 100 km/h de 12,7 segundos anunciados pela fábrica, o XL1 move-se com agilidade e equilíbrio invejáveis (parte do mérito vai para a divisão de peso: 48% na frente e 52% atrás).

Os dois motores fazem uma dupla afinada: o elétrico atua até 100 km/h (ou 80 km/h com o EV desligado) e, acima disso, o diesel atua em conjunto, para entregar a potência combinada de 69 cv. Mas o que impressiona são os 50 km no modo elétrico ou mais de 500 km de autonomia com o tanque de 10 litros de diesel e a bateria carregada (o que leva só 1h15min em 220 V), um consumo de 111 km/l.

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Com seu aspecto de carro futurista, o XL1 é menos um modelo destinado ao mercado e muito mais um compromisso assumido por Ferdinand Piëch, ex-presidente da VW que idealizou essa utopia do consumo, assim como o hiperveloz Bugatti Veyron. Ele será de fato uma ponte tecnológica entre o presente e os carros da VW no futuro.

ESSE É CASCA…

Para pesar 795 kg, o XL1 abusa de materiais leves, como o chassi e a carroceria de carbono (228 kg), o compacto motor a diesel com o câmbio (227 kg), o motor elétrico e a bateria (105 kg), elementos essenciais (suspensão, freios e rodas, de 156 kg) e itens de série básicos (79 kg). Perto dos 845 kg do Smart (para duas pessoas), parece muito, mas este não tem a parte elétrica, por isso faz “só” 30,3 km/l e anda menos.

VEREDICTO

Não pense no XL1 como um carro comum, pois o preço o torna quase proibitivo, mas imagine-o como uma prévia da tecnologia do futuro, com seus 111,1 km/l e 500 km de autonomia.