Teste: Porsche 911 Cabriolet é a receita que sempre deu certo (melhorada)

Quando uma receita é boa, provavelmente passará (ou deveria) de geração em geração na família. E, ao longo do tempo, até pode receber uma mudança ou outra, mas a essência é sempre a mesma. Bem… com o Porsche 911 – inclusive o Cabriolet mostrado aqui – tem sido assim há décadas.

E tem dado certo. Dá até para pensar que essa é apenas uma reestilização. Mas acredite: há muitas diferenças neste modelo, que atende pelo código 992 e começou a ser vendido para os brasileiros no início de 2019.

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Por R$ 779.000, o conversível – que só desembarcará agora – não é a única tentação para quem procura exclusividade. Com a mesma grana, dá para levar modelos como BMW X3 M Competition, Mercedes-AMG C 63 S Coupé ou até mesmo o Cayenne Turbo.

No caso do Carrera 4S, o preço é de R$ 819.000. Mas, convenhamos, quem busca o sem teto não olharia outras opções (tanto que já vendeu 61 unidades).

Há alguns truques para reconhecer a novidade nas ruas: a lanterna – sim, no singular – é uma peça única que atravessa toda a traseira do carro, diferentemente do modelo anterior, enquanto as maçanetas agora são embutidas.

E também há outros detalhes, como os para-lamas traseiros mais largos e o próprio teto de lona, que manteve as linhas do cupê. Aliás, a peça pode ser acionada em apenas 12 segundos a até 50 km/h.

E talvez você não acredite, mas o 911 Cabriolet é “prático”: dá para baixar a capota sem medo de amassar as (poucas) bagagens, já que o porta-malas fica na frente, e ainda sobra espaço para levar duas crianças nos bancos de trás.

Não é o mundo ideal? Para quem quer um sedã, não. Mas, comparado a outras opções, basta não ligar para olhares ou não precisar de blindagem…

Nesta geração, o esportivo recebeu uma série de melhorias estruturais, ficou mais rígido – com mais aços de alta resistência, que passaram de 3% para 25% nesta geração –, novos componentes de alumínio na carroceria, além de discos de freios maiores e bitolas mais largas.

Todas essas mudanças têm como objetivo melhorar (ainda mais) o comportamento do conversível. Mas, como consequência, também aumentaram o conforto.

Claro que, em caso de dores crônicas nas articulações, essa provavelmente não é a melhor opção para a garagem. Só que o 911 não é nenhum devorador de asfalto sedento por velocidade a todo instante.

E isso é muito bom: o acabamento é digno de carros de luxo e não há rangidos de torções na cabine, algo um tanto comum em carros sem o teto. E dá para aproveitar passeios tranquilos, sem nenhuma multa no fim do mês.

Vale lembrar que o céu é o limite em relação aos equipamentos. Isso porque o esportivo traz faróis de led, frenagem de emergência, ar-condicionado bizona, vetorização de torque, bancos elétricos, chave presencial e sensor de chuva.

Mas sistema de elevação do eixo dianteiro (R$ 14.013), eixo traseiro direcional (R$ 13.047) e os básicos sensores de estacionamento com câmeras 360 graus (R$ 6.005) são opcionais.

Os modelos trazidos ao Brasil já têm suspensão ativa de série, o que reduz o sofrimento (na coluna e na consciência) caso haja algum buraco na via – desde que esteja na opção mais confortável.

Por outro lado, o modo esportivo muda completamente a personalidade e permite sentir até os remendos no asfalto. E, mesmo relativamente grande, principalmente por conta dos para-lamas largos na traseira, o 911 não dá a sensação de grandalhão no dia a dia.

Talvez um dos principais méritos do Porsche seja a facilidade de adaptação: o dono não precisa de nenhum tutorial para mexer nos comandos.

Não quer controlar a traseira nas curvas? Há sistemas eletrônicos para lidar com isso. Existe até uma função para deixar as reações ainda mais previsíveis sob chuva. Com tantos recursos, o modelo pode ser dócil (e divertido) como um Mini Cooper S.

Mas não se deixe enganar pela cordialidade desse esportivo alemão. Afinal, dá para ativar o modo Sport Response, que oferece o máximo de desempenho durante 20 segundos, um aplicativo para aferir tempos de corrida e pacote Sport Chrono, que também está incluído nas unidades trazidas ao nosso país.

Já o motor de seis cilindros opostos 3.0 biturbo tem 450 cv e 54 kgfm, sempre acompanhado do câmbio de dupla embreagem com oito marchas. Nos testes da QUATRO RODAS, o 911 Cabriolet só precisou de 3,4 s para chegar a 100 km/h. Melhor até que o cupê, que levou 3,6 s.

Já o consumo foi surpreendentemente contido para a proposta: 8 km/l na cidade e 11,9 km/l na estrada. Para ter ideia, esses números foram quase iguais àqueles do Jeep Compass (com vantagem do Porsche na média rodoviária).

Levando em consideração as possibilidades, o modelo tem boa relação custo/benefício – sem esquecer que, nesse segmento, exclusividade e diversão também entram na balança.

E, na receita de sucesso, os alemães colocaram uma dose de engenharia e personalidade para agradar diferentes motoristas. Deu certo.

VEREDICTO

O Porsche 911 não é apenas um esportivo, mas também uma opção (excêntrica) para todos os dias. E o conversível repete a mesma fórmula, com uma dose extra de exclusividade.

Testes

Aceleração
0 a 100 km/h: 3,4 s
0 a 1.000 m: 21 s – 254,5 km/h
Velocidade máxima
306 km/h (dado de fábrica)

Retomada
D 40 a 80 km/h: 1,8 s
D 60 a 100 km/h: 1,7 s
D 80 a 120 km/h: 2,1 s

Frenagens
60/80/120 km/h – 0 m: 12,4/21,5/48,2 m

Consumo
Urbano: 8 km/l
Rodoviário: 11,9 km/l

Ficha técnica

Preço: R$ 779.000
Motor: gasolina, traseiro, longitudinal, 6 cilindros opostos, 24V, 2.981 cm3; 450 cv a 6.500 rpm, 54 kgfm a 2.300 rpm
Câmbio: automatizado, dupla embreagem, 8 marchas, tração traseira
Suspensão: McPherson (diant.) / múltiplos braços (tras.)
Freios: disco ventilado (diant. e tras.)
Direção: elétrica
Rodas e pneus: liga leve, 245/35 R20 (diant.), 305/30 R21 (tras.)
Dimensões: comprimento, 451,9 cm; largura, 185,2 cm; altura, 130,1 cm; entre-eixos, 245 cm; peso, 1.550 kg; tanque, 64 l; porta-malas, 132 l

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