Teste: Mercedes GT 63 S traz V8 artesanal e ar perfumado por R$ 1,2 milhão

Oficialmente o Mercedes-AMG GT Cupê é uma versão de quatro portas do esportivo mais rápido da marca atualmente. Até o nome é igual: o que muda é a presença dos números 53 ou 63 no modelo familiar.

Mas a realidade é mais distante, afinal, o Mercedes-AMG GT 63 S 4Matic+ (esse é o nome no RG da única versão disponível no Brasil) está muito mais para CLS do que para GT.

Os dois compartilham plataforma, trem de força (na versão 53) e boa parte do painel. Por fora, porém, a Mercedes fez um bom trabalho, desenhando uma carroceria completamente distinta para seu esportivo de quatro portas.

Outra diferença está no preço, pois o GT aposentou o antigo CLS 63. Ainda há um certo conflito entre as versões 53 na Europa, mas que não existe no Brasil.

Por aqui você só pode escolher o CLS 53 (R$ 643.900), de 435 cv e equipado com um motor produzido em linha, como qualquer outro Mercedes, ou pular para o GT 63 topo de linha, de R$ 1.163.900.

Pela cifra astronômica, que só não supera o cobrado pela gama GT (R$ 1.189.455 a 1.699.900), você leva todo o conjunto AMG, incluindo o tradicional motor montado por um só funcionário, que assina sua obra de arte com uma plaqueta sobre o propulsor.

E que motor: o V8 4.0 biturbo chega a 639 cv e 91,8 mkgf, e basicamente só se diferencia do usado no GT pela ausência do cárter seco e pela diferença de 54 cv – a favor do 63, diga-se…

O câmbio automatizado de dupla embreagem e nove marchas faz uma bela parceria com a transmissão integral, que é capaz de desacoplar totalmente o eixo dianteiro — daí o “+” no nome.

Monstro desajeitado

O visual do GT 63 pode gerar um certo estranhamento, principalmente para quem estava habituado com o harmônico CLS.

O esportivo abriu mão do terceiro volume para ganhar o visual acupezado que tanto tem feito sucesso, e exigiu até mudanças na tampa do porta-malas: nele a abertura leva junto o vidro traseiro, solução típica dos cupês, enquanto o CLS usa uma tampa convencional, de sedã.

Não dá para falar que o esportivo será uma unanimidade em encontros de milionários, mas se o objetivo do proprietário é chamar a atenção, isso será obtido com facilidade.

E nem será preciso optar pelo chamativo vermelho Júpiter da unidade testada por QUATRO RODAS.

Achando ele feio ou bonito, todos vão saber que se trata de um esportivo nato.

As rodas de 20 polegadas deixam expostas as chamativas pinças de freio amarelas e os enormes discos ventilados e perfurados, que foram capazes de frear o sedã de quase 2 toneladas de 100 km/h até a imobilidade em ótimos 35,8 metros.

Por dentro, a parte superior do painel, herdada do CLS, se mistura com o console elevado central, inspirado no GT.

O bom acabamento abre mão da discrição, com opção de luz interna multicromática, apliques de fibra de carbono e múltiplas telas de LCD.

Não é brincadeira: entre volante, painel e console, o GT 63 possui 12 mostradores multicoloridos — e nenhum sensível ao toque. Aliás, a maioria dos truques dos últimos Mercedes está nele.

Há comandos sensíveis ao toque no volante (como os touchpads de notebooks), quadro de instrumentos (pouco) customizável e até a possibilidade de colocar perfume no sistema de ar-condicionado, como no Classe S.

Faltou oferecer ar-condicionado de quatro zonas, item essencial para quem gasta mais de R$ 1 milhão em um automóvel.

Roupa errada

No primeiro contato, o GT 63 gera uma mistura de sensações. Afinal, por mais que a Mercedes insista na proposta “GT de quatro portas”, sabemos que o modelo é mais variação dos ótimos sedãs que a AMG fez nas últimas décadas.

Por isso a visibilidade ruim e a sensação de estar pilotando um Classe S nos primeiros quilômetros não incomoda – afinal, é isso que se espera de um bloco de aço de 5,05 m (comprimento) por 1,94 m (largura) e 1,44 m (altura).

Mas o símbolo da empresa de Affalterbach estampado na pequena alavanca de câmbio, uma raridade nos Mercedes civis, diga-se, logo faz o dedo coçar para selecionarmos os modos Sport e Sport+.

Há ainda o modo Race (corrida, em inglês), que a marca não recomenda que seja usado em vias públicas.

É sabido que os modos de condução são capazes de mudar completamente a personalidade de um carro, mas no GT 63 o choque é tão forte quanto o soco que ele dá durante o 0 a 100 km/h, cumpridos em insanos 3,8 s.

Curvas e retomadas são feitas no mesmo ritmo, e o carro parece ir além de ler pensamentos. Na realidade, ele está mais para os precogs de Minority Report, antecipando-se a movimentos que você nem fez ainda.

Fora das pistas, o 63 pouco deve para seu irmão “sem número”, e, de quebra, ainda pode levar duas pessoas e 45 litros de bagagem a mais.

O visual da dupla é igualmente chamativo, mas o GT 63 tem a seu favor a possibilidade de entregar um pouco mais de conforto quando seu objetivo for ir apenas do ponto A ao B sem que o ronco gutural do escape quádruplo variável acorde seus vizinhos.

O desempenho do GT 63 não combina muito com o estilo de sua carroceria, e ele carece de certa harmonia em seus volumes. Nada mais natural, afinal o Porsche Panamera, seu principal rival, levou sete anos e uma geração para encontrar a solução.

Mas, se isso não for um problema para você, pode colocar o esportivo em sua garagem com tranquilidade. Ele pode não ser um GT de quatro portas de corpo, mas o é de alma.

Veredicto

O Mercedes-AMG GT 63 S 4Matic+ é grande no porte e no nome, mas sua personalidade aliada a um habitáculo mais afável para transportar até quatro passageiros, sem perder esportividade, fazem dele um modelo surpreendentemente versátil.

Teste – Mercedes-AMG GT 63 S

Aceleração
0 a 100 km/h: 3,8 s
0 a 1.000 m: 21,75 s – 242,5 km/h
Velocidade máxima: 315 km/h*
*Dado de fábrica.

Retomada (D)
40 a 80 km/h: 1,8 s
60 a 100 km/h: 2,2 s
80 a 120 km/h: 2,6 s

Frenagens
60/80/120 km/h – 0 m: 13,1/22,9/51,5 m

Consumo
Urbano: 7 km/l
Rodoviário: 10 km/l

Ficha técnica – Mercedes-AMG GT 63 S

• Preço: R$ 1.163.900
• Motor: gasolina, dianteiro, longitudinal, 8 cilindros em V, biturbo, injeção direta, 32V, 3.982 cm³, 83 x 92 mm; 639 cv a 5.500 rpm, 91,8 mkgf a 2.500 rpm
• Câmbio: automático, nove marchas, tração integral
• Suspensão: braços duplos A com amortecedores pneumáticos
• Freios: discos ventilados
• Direção: elétrica
• Rodas e pneus: liga leve, 265/40 R20 (diant.) e 295/35 R20 (tras.)
• Dimensões: comprimento, 505,4 cm; largura, 193,9 cm; altura, 144,2 cm; entre-eixos, 2,95 cm; peso, 1.920 kg; tanque, 80 l; porta-malas, 395 l