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Teste: Chery Arrizo 5 anda quase como Virtus GTS, mas é pouco refinado

Agora com câmbio CVT de nove marchas simuladas, sedã é bom de dirigir. Mas tem central defasada e está longe do padrão de acabamento do Tiggo 5X

Por Péricles Malheiros - Atualizado em 2 mar 2020, 16h39 - Publicado em 2 mar 2020, 07h00
Para-brisa inclinado confere ar de modernidade à carroceria Fernando Pires/Quatro Rodas

O número de vendas do Caoa Chery Arrizo 5 é muito mais tímido do que se pode esperar de um modelo com fabricação nacional – ele é produzido em Jacareí (SP).

Em 2019, apenas 2.404 unidades do sedã foram emplacadas, com uma média de apenas 200 por mês. Para 2020, a expectativa da marca é elevar a média mensal para 250 unidades.

Para entender por que ele passa longe do sucesso do SUV compacto Tiggo 5X, solicitamos um Arrizo 5 para uma avaliação completa, com direito a teste em nosso campo de provas em Limeira (SP).

O empréstimo foi feito já com uma unidade ano-modelo 2021 do Arrizo 5, que já traz o câmbio CVT com nove marchas em substituição ao de seis marchas usado até então. As vendas começam na segunda quinzena de março.

Perfil elegante, com vincos ascendentes unindo as maçanetas Fernando Pires/Quatro Rodas

Com o teste em primeira mão de QUATRO RODAS, os números do novo Arrizo 5 foram considerados na matéria especial Menor Custo de Uso 2020, publicada na edição de março de 2020.

Apesar de equipar o Tiggo 5X e o Arrizo 5 com o mesmo motor 1.5 turbo, a Chery seguiu caminhos diferentes na hora de definir os câmbios: dupla embreagem com caixa seca de seis marchas no SUV e CVT com simulação de nove marchas no sedã.

E é justamente a caixa de marchas o grande ponto de destaque do Arrizo.

Cabine é o ponto fraco, com painel de plástico rígido e central multimídia obsoleta. A marca reconhece que busca uma solução mais atual Fernando Pires/Quatro Rodas

Em meio ao trânsito, chega a ser difícil acreditar que ambos os Chery têm o mesmo motor 1.5 turbo. O ganho progressivo e linear de velocidade do sedã é empolgante.

Em nossa pista, ele cravou 9,5 segundos na aceleração de 0 a 100 km/h – o Tiggo 5X registrou 10,6 s.

Fora de casa, os rivais Volkswagen Virtus, Hyundai HB20S e Chevrolet Onix Plus – todos com motor 1.0 turbo – registraram, respectivamente, 10,9, 9,6 e 10,5 s na prova de 0 a 100 km/h. Para superá-lo, somente o esportivo Virtus GTS, com 9,1 s.

As retomadas (40 a 80/60 a 100/80 a 120 km/h) também são perceptivelmente mais vigorosas no Arrizo 5, que marcou 4,1/4,9/6,3 s, ante 4,5/5,7/7,5 s do Tiggo 5X.

A diferença absoluta em tempo de cumprimento das provas pode não parecer relevante, mas acredite: é suficiente para entregar ao motorista experiências de dirigir completamente distintas.

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Painel de instrumento é simplório, assim como o volante multifuncional, com botões falsos Fernando Pires/Quatro Rodas

Esqueça as vibrações excessivas nas saídas em baixa rotação e em segunda marcha do sistema de dupla embreagem do Tiggo. No Arrizo, o sistema CVT, de relações continuamente variáveis, explora melhor o torque e a potência do motor 1.5 turbo.

Não espere, porém, sentir os degraus entre cada uma das nove marchas simuladas, como acontece no Toyota Corolla, para transmitir justamente a sensação de passada de marcha.

Central multimídia é pobre em recursos, com baixa definição e sensibilidade ao toque sofrível Fernando Pires/Quatro Rodas

Outro ponto fraco do Arrizo no confronto com o Tiggo: o isolamento acústico é ruim a ponto de deixar os ruídos de motor e de rolagem dos pneus invadirem a cabine, chegando a atrapalhar uma conversa a bordo.

Na traseira, couro e apoio de braço retrátil com porta-copos dão conforto aos convidados Fernando Pires/Quatro Rodas

Na cabine, vários elementos deixam clara a inferioridade de categoria do Arrizo 5 em relação ao Tiggo (e até mesmo na comparação com outros sedãs compactos-médios.

Esqueça o teto panorâmico com moldura iluminada e tela retrátil com acionamento elétrico, o painel com toque macio, o banco do motorista com ajuste elétrico e até a central multimídia com Android Auto e Apple CarPlay que acaba de estrear no SUV.

No Arrizo 5, a tela da central é responsiva, lenta e só se conecta a celulares Android via espelhamento, em um processo para lá de complicado (e quase proibitivo), como acontecia no Tiggo 5X até a linha 2020.

Teto solar é elétrico, com tapa-sol retrátil manual Fernando Pires/Quatro Rodas

Seria ingenuidade imaginar que a marca não tem conhecimento mercado em que atua.

“O Arrizo 5, em breve, ocupará justamente essa posição de sedã de entrada. Com a chegada do Arrizo 6, maior, mais completo e, principalmente, muito mais atual, aí sim a marca terá condições de brigar com Cruze, Corolla e Civic”, diz uma fonte ligada à Chery que pediu para não ser identificada.

O preço do Arrizo 5 2021 ainda não foi divulgado, mas se espera que pouco ou nada mude. Ou seja, o preço de tabela da versão avaliada deve continuar na casa dos R$ 80.000. Na prática, porém, o Arrizo 5 vinha sendo vendido por R$ 70.000.

Vinco acentuado na tampa do porta-malas faz a união com as lanternas. O identificação Turbo é destacada, em vermelho Fernando Pires/Quatro Rodas

Teste – Caoa Chery Arrizo 5 RTS

Aceleração
0 a 100 km/h: 9,5 s
0 a 1.000 m: 30,9 s – 172,9 km/h
Velocidade máxima: n/d

Retomada (em D)
40 a 80 km/h: 4,1 s
60 a 100 km/h: 4,9 s
80 a 120 km/h: 6,3 s

Frenagens
60/80/120 km/h – 0 m: 13,6/24/55,5 m

Consumo
Urbano: 11,8 km/l
Rodoviário: 15,2 km/l

Ficha técnica – Arrizo 5 RTS

  • Preço: R$ 85.000 (estimado)
  • Motor: flex, dianteiro, 4 cilindros, 1.498 cm³, 77 x 80,5, 16V, VVT, 9,5:1, 150/147 cv a 5.500 rpm, 19,4 mkgf a 4.000 rpm
  • Câmbio: CVT, 9 marchas simuladas, tração dianteira
  • Suspensão: McPherson (dianteira), eixo de torção (traseira)
  • Freios: disco ventilado (dianteira) e sólido (traseira)
  • Direção: elétrica progressiva
  • Rodas e pneus: liga leve, 205/50 R17
  • Dimensões: comprimento, 453,2 cm; lar., 181,4 cm; altura, 148,7 cm; entre-eixos, 265 cm; altura livre do solo, 12,9 cm; peso, 1.348 kg; tanque, 48 litros; porta-malas, 430 litros
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