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Bipolar, Chery Arrizo 5e anda ora como esportivo, ora como 1.0 dos anos 90

Impressões: as peculiaridades do 1º sedã elétrico do Brasil, um carro que roda 322 km por carga, mas ainda tem portinhola de abastecimento

Por Henrique Rodriguez Materia seguir SEGUIR Materia seguir SEGUINDO
Atualizado em 25 out 2019, 20h39 - Publicado em 2 out 2019, 07h00
Apenas grade e rodas diferem a versão elétrica da flex (Henrique Rodriguez/Quatro Rodas)

Embora tenha sido lançado já na fase Caoa Chery, o Arrizo 5 não alcançou o mesmo destaque no mercado que os SUVs Tiggo 2, Tiggo 5X e Tiggo 7. Agora o sedã ganha uma nova chance com o lançamento de sua versão elétrica.

Começa pelo simples fato de ser o primeiro sedã elétrico à venda no Brasil e também o primeiro modelo com versões elétrica e a combustão nas lojas simultaneamente.

A propósito, 75,6% das peças são compartilhadas entre o Arrizo 5e de R$ 159.900 e o Arrizo 5 com motor 1.5 turbo de 150 cv de R$ 65.990.

As diferenças visuais se resumem às rodas diamantadas e à grade frontal, que tem uma portinhola para esconder as tomadas de recarga.

Lanternas traseiras têm luzes de leds (Henrique Rodriguez/Quatro Rodas)

Por um lado, o compartilhamento de peças facilitará futuras manutenções em componentes como freios, suspensão, direção e de funilaria, e ainda ajudará a viabilizar uma eventual nacionalização da versão elétrica – que vem da China, enquanto a versão a combustão é montada em Jacareí (SP).

Por outro, é culpada por algumas características estranhas.

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Embora o porta-malas mantenha os 430 litros de capacidade e o nicho para estepe temporário, o conjunto de baterias instalado no assoalho eleva consideravelmente o piso da seção traseira.

Ficar com as pernas muito mais flexionadas do que em qualquer SUV com chassi de longarinas é uma desconfortável consequência disso.

Tomadas de recarga estão sob o logotipo dianteiro (Henrique Rodriguez/Quatro Rodas)

Projetos que nascem pensando na eletrificação mitigam esse efeito elevando todo o assoalho do carro e também os assentos.

O mais insólito, porém, é o Arrizo 5e manter a portinhola de abastecimento de combustível. Sem função, não há qualquer alavanca para abri-la.

O painel guarda outras particularidades do Arrizo elétrico. O freio de estacionamento é eletrônico, e não por alavanca. Ele ainda soma a função auto-hold e, boa notícia, ela não desativa quando o carro é desligado, como nos Tiggo 5X e 7.

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A desativação acontece por meio da central, onde é possível até mesmo mudar o tempo (em segundos) necessário para que o sistema entre em funcionamento, uma opção que pouquíssimos carros dão.

O tanque de combustível foi retirado, mas a portinhola de abastecimento, não (Henrique Rodriguez/Quatro Rodas)

Por falar em central, a tela de 10 polegadas vertical rouba a cena no console.

Na falta de quadro de instrumentos com tela personalizável, é através dela que se monitora o sistema elétrico funções como o modo ECO+ (que permite usar uma reserva da bateria para poder chegar a um ponto de recarga), a intensidade da regeneração de energia e até mesmo o volume do barulho emitido pelo carro para alertar pedestres.

Por ali também são controladas as funções de entretenimento e do ar-condicionado, que é digital e automático – ao contrário do sistema do Tiggo 5X.

E é melhor usar mesmo a tela, pois os comandos giratórios logo abaixo são extremamente confusos, por serem compartilhados entre as duas funções: um mesmo botão controla o volume do som e a velocidade do ar-condicionado, dependendo das informações exibidas na tela.

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É ruim ter que desviar a atenção para descobrir o que está sendo feito.

Quadro de instrumentos tem até conta-giros para o motor elétrico (Henrique Rodriguez/Quatro Rodas)

O quadro de instrumentos apenas resume as informações. Do lado direito fica o velocímetro, o nível de carga, a autonomia e até mesmo a tensão gerada pelos acumuladores.

À esquerda, a potência instantânea do motor e a corrente consumida e regenerada, além do mais curioso: um conta-giros do motor elétrico. Para mim, algo inédito.

Pique de 1.0

Para o Arrizo 5e a Chery escalou um motor de 122 cv de potência e 28,1 mkgf de torque.

Como não há câmbio convencional, mas sim uma caixa de redução com uma única marcha, o motor precisa girar a até 12.000 rpm para levar o sedã à velocidade máxima de 152 km/h. O 0-100 km/h é cumprido em 10,3 s, de acordo com a fabricante. 

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Central de 10 polegadas controla todas as funções do veículo (Henrique Rodriguez/Quatro Rodas)

Sua potência é de motor 1.6; o torque, de 2.5; o limite de rotação, de deixar muita moto esportiva com inveja. Mas só é possível aproveitar tudo isso em modo Sport.

A tecla instalada entre os comandos de som e ar-condicionado despeja todo o torque do motor nas rodas e permite romper a barreira dos 100 km/h. A disposição chega a ser exagerada. A forma como o barulho do motor invade a cabine, também.

O Arrizo 5e vai contra a ideia de que carro elétrico não faz barulho. Seu motor síncrono de ímã permanente faz um ronronar que lembra o barulho de aceleração do metrô e tem uma leve vibração. Ambos são percebidos da cabine.

Ficam mais intensos acima dos 100 km/h, quando o motor elétrico já trabalha a 7.000 rpm (olha aí o conta-giros no painel mostrando sua utilidade). A partir daí, começa a sensação de que o carro está pedindo marcha – e é preciso se controlar para não procurar um seletor de câmbio.

Na falta de marchas, seletor giratório define a direção para onde o carro vai (Henrique Rodriguez/Quatro Rodas)

Na falta de um modo normal, a alternativa é o modo Eco. Além de limitar a velocidade em 100 km/h, deixa a resposta do acelerador mais lenta que internet discada e limita bastante a entrega de força do motor.

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Dá a impressão de que o 0-60 km/h leva uma eternidade, como em compactos 1.0 de 20 anos atrás.

O objetivo é nobre: fazer com que o conjunto de baterias de 53,5 kWh renda ao máximo. A Caoa Chery divulga 322 km de autonomia, mas em ciclo Inmetro-PBEV, semelhante ao utilizado para etiquetagem veicular.

O conjunto formado por 24 módulos e 98 células (que podem ser reparados individualmente) pesa 390 kg. Mas a diferença de peso para a versão a combustão é de 187 kg, totalizando 1.520 kg.

Os bancos e volantes são revestidos em couro ecológico, com acentos dianteiros aquecidos (Caoa Chery/Divulgação)

Dá para fazer a carga render mais aumentando a intensidade da regeneração de energia.

São seis níveis, sendo que os quatro primeiros estão disponíveis a qualquer momento e os dois mais intensos, acionados apenas pelo volante, atuam apenas uma vez e são indicados para longas descidas e serras.

Dirigindo de forma antecipada é possível ignorar a existência do pedal do freio. Contudo, faz falta uma faixa neutra no pedal do acelerador, que permita que o carro não acelere nem regenere energia, deixando aproveitar o embalo.

Porta-malas manteve os 430 litros (Caoa Chery/Divulgação)

Considerando todas as particularidades de um carro elétrico, o Arrizo 5e se comporta bem.

O peso extra concentrado no assoalho evita que ele role tanto em curvas, mas a suspensão ainda é um pouquinho dura, como no sedã a combustão. Já a direção (elétrica, claro) é um pouquinho mais leve que o ideal.

De agora até janeiro a Caoa Chery venderá o Arrizo 5e em concessionárias localizadas em São Paulo, mas com foco em frotistas e locadoras.

Em janeiro, quando começam as vendas ao público, o modelo chegará a outras capitais, como Rio de Janeiro, Curitiba, Belo Horizonte, Porto Alegre e Brasília.

A Caoa não descarta a produção local do Arrizo 5e, nem das versões elétricas dos Tiggo 2 e 5X, mas diz que isso dependerá da aceitação desse tipo de produto no Brasil.

Se correr (e para isso não recomendamos o modo Eco), poderá ser a primeira a fabricar carros elétricos por aqui.

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