Renault Captur

A moda dos SUVs compactos parece ser tão avassaladora que todo mundo quer tirar uma casquinha. Por isso, a montadora que não tem tempo ou recursos para desenvolver um modelo próprio resolveu adaptar um carro já existente na linha para não ficar de fora desse novo segmento. No caso da Renault, a ideia passou por substituir o monovolume da linha Clio (o Modus, que não fez sucesso) por um modelo que é um Clio elevado e de desenho mais chamativo.

A equipe chefiada pelo diretor de estilo Laurens van den Acker definiu linhas muito mais atraentes e aplicou-as na plataforma do Clio europeu, da quarta geração (o que temos no Brasil é da terceira), só que com maior altura em relação ao solo e carroceria 14 cm mais elevada. Também colabora para seu ar de novidade a possibilidade de usar cores diferentes em teto, retrovisores externos e frisos (que depois podem combinar com os conjuntos de personalização do interior). Nas ruas, percebe-se que este SUV compacto captura os olhares de quem passa, talvez atraído pelo perfil esguio de formas sensuais – parece até que o Captur está “encolhendo a barriga”, por ser mais estreito na parte central da carroceria e mais largo nas extremidades.

Não se pense, porém, que este é um automóvel para incursões off-road, porque ele não tem tração 4×4 nem altura em relação ao solo suficiente para evitar algo mais que algumas estradinhas de terra que levam ao sítio da família. Ou seja, seu destaque fica para a posição de dirigir elevada (10 cm mais alta que no Clio europeu), que melhora a visibilidade do motorista e dos passageiros (os três assentos traseiros são mais altos que os dianteiros), e para seu jeitão de jipinho com ar cosmopolita.

A maior altura do solo favorece ainda o acesso ao interior e quem se senta atrás dispõe também de ótimo espaço para a cabeça. O banco traseiro corre sobre uma calha de 16 cm, o que permite aumentar o espaço para as pernas ou o volume de carga, quando o porta-malas passa de 377 para 455 litros.

Comparado ao Duster, o Captur oferece menor espaço interno (entre-eixos de 2,61 metros contra 2,67 do Duster) e ainda é menor no comprimento (4,31 x 4,12 metros), na largura (1,78 x 1,82 metro) e na altura (1,57 x 1,69 metro). Ele custa mais que o primo Duster por se posicionar como um modelo premium, mais equipado e descolado, e não maior.

Parafusos à vista

O painel, onde se destaca o monitor colorido tátil, é igual ao do Clio europeu, tal como a instrumentação, o câmbio, o volante e todo o acabamento de plásticos duros, que já era ruim no Clio IV, um retrocesso frente ao Clio III. Há ainda parafusos à vista, tanto na cabine como na tampa do porta-malas, além do revestimento mole demais junto ao retrovisor interno. Apesar de isso prejudicar a impressão de qualidade percebida, ainda assim é bem superior ao do Duster, com seus cromados, texturas diferentes e comandos modernos.

Uma das principais diferenças no painel é o porta- luvas, que aqui tem configuração de gaveta corrediça, igualmente com interior todo rígido. Na parte superior do painel há um segundo compartimento com tampa, que também inspira pouca confiança na durabilidade ao abrir e fechar. Interessante é a possibilidade de o proprietário poder optar por oito diferentes capas removíveis para os bancos, com o objetivo de facilitar sua lavagem na máquina.

O chassi do Captur também é simples, com suspensão McPherson à frente e eixo de torção atrás (igual ao do Duster), e a direção tem assistência elétrica. O acerto da suspensão (mais seca do que no Clio) foi feito de forma a privilegiar o conforto sem provocar excessivos movimentos da carroceria em curvas. Mas o conforto é afetado quando o Captur passa sobre pisos irregulares, como os que são frequentes no Brasil. O mesmo se pode dizer da direção, que é leve como convém na cidade e que, em curvas, consegue passar alguma informação do que vai acontecendo entre as rodas e a estrada.

Em nosso test-drive em Lisboa, Portugal, avaliamos a versão 0.9 de três cilindros turbo, com 90 cv, que não deverá ser o do modelo exportado da Espanha para o Brasil, já que ele só acorda acima das 2 400 rpm e não dá conta do carro cheio de passageiros e bagagem. A versão TCe 120 (1.2 turbo de quatro cilindros) deve ser a mais provável, equipada com câmbio automatizado de seis marchas e dupla embreagem. Com 120 cv, fica acima dos 115 cv do Duster 1.6, mas ainda abaixo dos 142 cv do 2.0. Já os freios mereceram nossa aprovação, tanto na distância de frenagem como na resistência à fadiga.

O preço é outro ponto forte, já que custa menos de 10% acima do Clio europeu. No Brasil, a Renault não confirma sua vinda, mas fontes na fábrica dizem que ele chegará importado entre março e abril do ano que vem, na faixa de preço em torno dos 65 000 reais, acima do Duster e com artilharia suficiente para brigar com os futuros Peugeot 2008 e Chevrolet Tracker (leia mais sobre os dois nas págs. 54 e 62). Em caso de encontrar boa aceitação no mercado, a Renault já estuda sua fabricação por aqui. Mas, como usa a base do Clio IV, ele teria de ser adaptado à plataforma do Sandero e do Logan. Para a Renault, o Captur pode ser uma peça vistosa no mercado nem tão futuro assim, o dos mini-SUVs.

VEREDICTO

No Brasil, o Captur tentará cativar um público que busca visual diferenciado e comportamento de automóvel que hoje ele não encontra no Renault Duster.