Pulse Abarth e VW Polo GTS: qual o melhor esportivo acessível do Brasil?

Um carro compacto com potência acima da média e preço de R$ 150.000 está longe de ser uma compra racional. É para satisfazer um desejo. Compra por impulso. Por isso, tomamos a liberdade de comparar o Volkswagen Polo GTS, um hatch, com o Fiat Pulse Abarth, que oficialmente é um SUV. Eles não são do mesmo segmento. Mas quem se importa? O comprometimento aqui é com a esportividade.

Os dois esportivos mais baratos do mercado vão além de costuras vermelhas, ponteira de escape cromada e aerofólio. O Polo GTS e o Pulse Abarth têm motores de fato mais potentes e seus próprios meios de explorar os sentidos do motorista.

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O GTS vai um pouco mais além que seus irmãos porque o reposicionamento do Polo no mercado (após a reestilização há um ano) não chegou à versão esportiva. As mudanças simplificaram o hatch a ponto de o GTS ser o único Polo com coisas banais (como o ajuste de altura do cinto do carona) e importantes (como freio a disco nas quatro rodas).

E como o motor 1.0 TSI deles ficou mais fraco, quando trocaram a versão de 128 cv e 20,4 kgfm pela de 116 cv e 16,8 kgfm, a sensação de potência proporcionada pelo Polo GTS aumentou. Para isso, só precisou manter o motor 1.4 TSI de 150 cv e 25,5 kgfm, sempre combinado ao câmbio automático de seis marchas, e sua suspensão mais firme.

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Ao contrário do que fez com as outras versões, a VW foi generosa com o GTS. Enquanto o Highline perdeu as rodas aro 17, o esportivo passou a ter rodas aro 18 de série, e ganhou faróis full-led matriciais IQ.Light, que iluminam melhor e são capazes de se adaptar à velocidade, condições do tempo e até a carros no sentido contrário, pedestres e ângulo de direção. São exatamente os mesmos faróis do Polo GTI europeu.

Na verdade, agora o Polo GTS está quase idêntico ao GTI (que tem motor 2.0 TSI de 200 cv), com a assinatura de led dos faróis continuando na barra de leds sob a grade em formato de favos de mel, mesmo estilo usado na tomada de ar inferior. Nas laterais, luzes de led auxiliares compõem o visual do carro, que continua discreto a ponto de nem sequer ter teto preto.

A lateral traz as mesmas rodas Breccia que antes eram opcionais, espelhos com capa preta e saias laterais estreitinhas. Na traseira, foram mantidos o aerofólio e as lanternas de antes, mas o novo para-choque tem uma peça pintada ao lado da saída de escape dupla e o logo “GTS” foi para o meio da tampa e exibe um estilo mais clássico.

–Por dentro a melhoria está no vinil com costuras vermelhas revestindo a faixa central no painel. É uma tentativa de mudar a percepção de acabamento simples do Polo. O vermelho ainda envolve as saídas de ar, a alavanca do câmbio e aparece nas costuras do volante e dos bancos. Os bancos dianteiros do GTS já tinham encosto de cabeça inteiriço, mas agora ganharam abas laterais mais encorpadas do que aqueles que se tornaram padrão no resto da linha.

O hatch só não evoluiu na segurança, pois continua apenas com quatro airbags e sem sistemas de segurança autônomos como piloto automático adaptativo e frenagem de emergência. Quem fizer questão de tudo isso pode comprar qualquer versão do Virtus automático ou do Nivus pagando menos que os R$ 149.990. Viu como o GTS não é uma compra racional?

O Pulse Abarth pode se gabar, mas com discrição. Seus faróis são full-led convencionais e também só há quatro airbags (aqui, por limitação do projeto). Mas o Fiat tem frenagem de emergência e assistente de permanência em faixa. O preço é exatamente o mesmo: R$ 149.990.

Esta também é a melhor versão do Pulse porque, na verdade, recebeu muita coisa do Fiat Fastback. A dianteira é a mesma, mas com grade própria com entrada de ar na parte inferior e as tomadas de ar nas laterais do para-choque realmente têm um propósito.

A estratégia continua na cabine, onde o Pulse recebe o console mais elevado com freio de estacionamento eletrônico e função auto-hold. Na linha 2024, o Abarth ganhou uma faixa de couro no painel e acabamento macio ao redor das maçanetas das portas. Mas o carro fotografado é da linha 2023.

O Pulse Abarth também tem quadro de instrumentos digital, mas com tela de 7” e menor resolução, enquanto o Polo GTS vem com tela de 10”. Por outro lado, no Fiat há mostradores de entrega de potência, pressão do turbo e de aceleração (a popular força G).

Ser um Abarth, porém, também significa ter adesivos na base das portas, dispensar logotipos da Fiat e ir um pouco mais além, a ponto de as rodas pretas aro 17 (e também as aro 18, opcionais) terem uma pequena calota no centro para simular um cubo rápido (daqueles que se veem em carros de corrida). O ponto fora da curva é o freio traseiro a tambor, com ranhuras para melhorar o controle de temperatura. Você verá na ficha de testes que o Pulse freia como o Polo GTS, mas (com razão) o público rejeita esse tipo de solução técnica.

As molduras nas caixas de roda foram mantidas e têm continuidade no para-choque traseiro, com extrator volumoso junto com a saída de escapamento dupla.

Aliás, esse é um ponto importante. O Abarth tem seu próprio escape, desenvolvido para deixar o ronco do motor encorpado desde o momento em que ele é ligado. No Polo, a reverberação do motor é criada artificialmente por um vibrador na parede corta-fogo, que faz o para-brisa ressonar. Só quem está no carro escuta esse ronco, que varia de acordo com o modo de condução.

O Pulse Abarth também é mais potente. Usa o motor 1.3 GSE turbo dos Fiat Toro e dos Jeep Renegade e Compass, com 185 cv e 27,5 kgfm combinado ao câmbio automático de seis marchas Aisin, da mesma família do câmbio do Polo. Se vai bem em carros maiores, em um compacto esse motor sobra e a programação específica para essa versão só mostra como o Polo GTS ainda é um tanto quanto conservador.

No VW, ativar o modo Sport (agora bem mais difícil por ser feito em menu da central VW Play, e não mais por botão no console) significa ligar o ronco falso, deixar a direção mais pesada, melhorar a resposta do acelerador e fazer o câmbio adiar as trocas.

O Fiat faz tudo isso e vai um pouco além. Seu modo esportivo é o “Poison” (veneno), ativado no volante. Parece cafona, mas muda a programação do motor, que eleva a rotação de ponto morto, deixa o acelerador mais rápido (a ponto de não ter filtro em alguns momentos) e o câmbio fica mais rápido e permissivo para reduções de marcha em rotações mais altas, comemoradas por pipocos no escape. E a direção, muito mais rápida (são 2 voltas de batente a batente contra 2,7), ganha peso.

O comportamento do controle de estabilidade muda nos dois carros: ficam mais permissivos. Mas o do Fiat brinca deixando a traseira escapar controladamente para apontar no limite da curva. O Polo, com barra estabilizadora mais grossa e eixo de torção mais rígido, é mais firme e dianteiro na pista, mas sacoleja bastante em asfalto ruim. Os pneus de perfil fino não ajudam, é verdade.

O Pulse Abarth resgata uma questão de herança. Sua suspensão tem geometria, molas e amortecedores exclusivos apenas entre os Pulse, pois são os mesmos do Fastback (ele, de novo!). Foi tirar as peças que estavam na prateleira para colocar nele. Mas o resultado é muito interessante, pois o compacto é neutro nas curvas e se sai melhor no mundo real, graças também ao toque de SUV. É estranho estar mais alto em um esportivo, mas esse perfil torna o Pulse mais bem preparado para lidar com o asfalto ruim.

O Abarth cravou 8,2 segundos nas provas de 0 a 100 km/h e teve retomadas marginalmente melhores que o GTS, que chegou aos 100 km/h em 9 segundos em nosso teste, sempre feito com gasolina.

O Pulse Abarth sabe exatamente como mexer com os sentidos do motorista. É um modelo feito para ser divertido, tem um gostinho de carro modificado e um claro comportamento de esportivo. Ele traz tudo que o motorista precisa para justificar para si mesmo uma compra puramente emocional. E, sendo este um comparativo de esportivos, o Abarth se sagra campeão, por ser mais empolgante e rápido.

Mas (para os momentos de maior lucidez) é preciso ter em mente que o GTS tem números de consumo melhores, especialmente na cidade (13,2 km/l contra 11,3 km/l), tem posição de dirigir melhor e faz menos ruídos de acabamento: os dois Pulse Abarth com quilometragem mais alta (12.000 km e 22.000 km) com os quais tivemos contato recentemente faziam muito barulho de plásticos batendo. Falta um pouco de cuidado (e de travas) na montagem.

Veredicto

Disputa apertada, mas quando o assunto é empolgação ao volante o Pulse Abarth assume a liderança com ampla vantagem. Mas ainda tem onde melhorar. 

Ficha Técnica Pulse Abarth

Motor: flex, diant., transv., 4 cil., 16V, 1.332 cm³, 185/180 cv a 5.750 rpm, 27,5 kgfm a 1.750 rpm
Câmbio: automático, 6 marchas, tração dianteira
Direção: elétrica, 10,9 m (diâmetro de giro)
Suspensão: McPherson (diant.), eixo de torção (tras.)
Freios: disco ventilado (diant), tambor (tras.)
Pneus: 215/50 R17
Dimensões: compr., 411,5 cm; largura, 177,7 cm; altura, 154,4 cm; entre-eixos, 253,2 cm; porta-malas, 370 l absolutos, tanque, 47 l; peso, 1.281 kg

Ficha Técnica Polo GTS

Motor: flex., diant., transv., 4 cil., 16V, 1.395 cm³; 74,5 x 80 mm, 10:1, 150 cv a 5.000/4.500 rpm, 25,5 kgfm a 1.500 rpm
Câmbio: automático, 6 marchas, tração dianteira
Direção: elétrica, 10,1 m (diâmetro de giro)
Suspensão: McPherson (diant.), eixo de torção (tras.)
Freios: disco ventilado (diant.), disco sólido (tras.)
Pneus: 225/40 R18
Dimensões: compr., 406,8 cm; larg., 175 cm; alt., 146,8 cm; entre-eixos, 256,5 cm; tanque, 49 l; porta-malas, 300 l VDA; peso, 1.230 kg

Teste comparativo Quatro Rodas

Condições de teste: alt. 660 m; temp., 32/35,5°C; umid. relat., 46/44,5%; press., 1.012/1.011 mmHg

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