Primeira picape elétrica do mundo é JAC de R$ 289.900, mas não é para você

A JAC bem ensaiou lançar uma picape média diesel no Brasil e nós até chegamos a dirigí-la em sua fase de testes. Mas a marca percebeu que entrar no segmento dominado por Toyota Hilux, Chevrolet S10 e Ford Ranger com uma picape mais simples e com motor 2.0 turbodiesel muito mais fraco, ainda que com preço de picape média flex, não seria a melhor ideia.

Então a JAC percebeu que poderia explorar um segmento que ainda não existia lá fora, tampouco no Brasil: o das picapes elétricas.

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Tesla Cibertruck, Rivian R1T e Nikola Badger são algumas picapes elétricas já conhecidas, mas nenhuma delas está pronta e à venda. A JAC iEV330P abriu mão da sofisticação, dos múltiplos, das funcionalidades das futuras rivais famosas e chegou mais rápido. Já está à venda no Brasil por R$ 289.900.

O que a fabricante chinesa fez, na prática, foi converter sua picape a diesel em elétrica. A única diferença da JAC iEV330P para a T8 (sua versão a diesel) está na caçamba mais longa à frente do eixo traseiro, o que também implicou em entreeixos 18 cm maior. E tem motivo: seu foco é o trabalho.

De acordo com a JAC, das 25 unidades vendidas até o momento, apenas duas serão destinadas ao uso particular, em Fernando de Noronha – onde só existirá veículos elétricos a partir de 2022. As outras picapes foram compradas por empresas interessadas em reduzir custos com manutenção e seguro, mas também em reduzir emissões de CO2 para alcançar as próprias metas de sustentabilidade.

Para elas, o mais importante é evitar a emissão de 10 toneladas de CO2 ao ano, considerando que o veículo rode 40.000 km no período. Isso, na comparação com as picapes médias diesel, que emitem 250 g de CO2 por km rodado, em média.

Tendo interesse ou necessidade, faz sentido pagar R$ 130.000 mais caro (aproximadamente) que em uma picape diesel cabine dupla com pacote equivalente. Mas é bem diferente do conceito de carro elétrico ao qual estamos acostumados.

O painel até recebeu faixa de material macio ao toque, além de câmbio joystick e quadro de instrumentos digital, mas a central multimídia não se comunica com o sistema elétrico do carro. O próprio quadro digital não é personalizável e exibe poucas informações além da rotação do motor, consumo instantâneo e médio, e a autonomia estimada não está entre elas.

O motor elétrico é conectado diretamente ao eixo traseiro e gera 150 cv e 33,7 kgfm. Mas não é fácil usar toda essa força. Com a picape vazia, o indicador de força (mostrador analógico à esquerda do quadro digital) não passou dos 60%. A fabricante diz que a força excedente é liberada quando a picape está carregada – sua capacidade é para 800 kg.

Vazia, a JAC iEV330P pesa 2.200 kg e precisa de 5,1 s para chegar aos 50 km/h. Já a velocidade máxima é limitada a 97 km/h, para preservar a autonomia das baterias de fosfato de ferro-lítio e 67,2 kWh de capacidade. 

A despeito das baterias por si só pesarem 354 kg, o comportamento da iEV330P não é muito diferente da versão diesel. A carroceria ainda chacoalha bastante quando a picape passa por imperfeições e rola em curvas, mas o sistema de regeneração ajuda a diminuir o uso dos freios. Só não é tão ágil quanto.

Por conta do próprio peso e da limitação na entrega de força, a picape JAC é mais pacata e se torna ainda mais morosa quando com o modo ECO ativado. Ele deixa a resposta do acelerador mais lenta, a regeneração de energia mais intensa e limita a velocidade para prolongar a carga da bateria.

A picape acompanha um carregador de 7,4 kW capaz de elevar a carga dos 20 a 100% em 8 horas. Mas carregadores rápidos, de 40 kW, que geralmente estão instalados em empresas que utilizam veículos elétricos repõem a mesma carga em 1h30. As primeiras entregas da picape serão feitas em janeiro.

Caminhão elétrico também está à venda

Com a mesma estratégia de oferecer uma alternativa sustentável a empresas, a JAC também oferece o caminhão iEV1200T, com PBT de 7,5 toneladas e 4 toneladas de carga útil. Custa R$ 349.900.

Seu motor elétrico gera 177 cv e robustos 122,4 kgfm e a bateria de 97 kWh (praticamente a mesma capacidade da usada no Audi e-tron) garante autonomia para 200 km em ciclo NEDC. Contudo, de acordo com a JAC, caminhões urbanos percorrem cerca de 100 km por dia. A recarga de 20 a 100% em carregador de 7,4 kW leva 11 h.

De acordo com a JAC, pouco mais de 100 unidades do iEV1200T já estão vendidas no Brasil. Destas, cerca de 50 serão entregues ainda em 2020 e as demais, até fevereiro de 2021.

O que é inegável é que, a despeito do maior número de componentes eletrônicos, o JAC iEV1200T parece menos complexo que um caminhão diesel convencional. Isso poderia, de alguma forma, estimular sua montagem no Brasil.

Questionado sobre isso, o presidente da JAC Motors, Sergio Habib, explicou que o grande complicador dos carros elétricos é a bateria. “Por segurança, é proibido importar baterias por avião e existe limitação de quantidade para transporte em container de navio, o que torna inviável se quiser ter algum volume. Transportar as baterias montadas nos veículos não tem tanto problema pois elas estarão mais seguras”, explica.

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