Porsche 918 Spyder

O superesportivo 918 Spyder é o auge da evolução tecnológica dentro da Porsche. Tudo que a empresa aprendeu produzindo carros desde 1931 e correndo nas pistas do mundo inteiro ela investiu nesse carro. Veja só: ele traz um V8 combinado a dois motores elétricos que totalizam 887 cv de potência e mais de 81,6 mkgf de torque. Quer mais? Tem a suspensão com eixo traseiro multilink e efeito direcional nas rodas, que acompanham os movimentos das dianteiras para ajudar qualquer motorista comum a fazer curva quase como se fosse um piloto profissional. Com ele dá para pisar fundo no acelerador até no meio de uma curva rápida, situação a que este 918 Spyder de 4,64 metros de comprimento e apenas 1,17 metro de altura reage grudando no asfalto. Não solta a traseira nem anda aos solavancos, mantendo-se impassivelmente no trilho. “A suspensão é realmente sensacional”, diz Walter Röhrl, a lenda viva dos ralis, enquanto acelera forte o esportivo de 800 000 euros e encanta-se com sua estabilidade, resultado também do baixíssimo centro de gravidade, que fica na altura do cubo das rodas.

Os amortecedores têm sistema adaptativo (o conhecido PASM da Porsche) e contribuem para essa eficiência que até ex-campeões mundiais de rali apreciam. O mesmo vale para o eixo traseiro direcional, capaz de girar cada uma das rodas em 3 graus. A baixa velocidade, elas esterçam na direção oposta à das rodas dianteiras, o que permite fazer as curvas de modo mais direto e preciso, reduzindo ainda o diâmetro de giro. Ao aumentar a velocidade, as traseiras passam a virar na mesma direção das dianteiras, aumentando significativamente a estabilidade da traseira, o que se nota principalmente nas mudanças de faixa abruptas.

Mas este Porsche não é só absurdamente estável, como também estupidamente rápido. A explicação para isso está sob o chassi de fibra de carbono, onde há uma simbiose entre um V8 central de 608 cv, um motor elétrico de 155 cv no eixo traseiro e outro elétrico de 130 cv no eixo dianteiro. O resultado é, por um lado, um arranque violento com o auxílio de todos os motores e rodas: 2,8 segundos de 0 a 100 km/h; 7,9 até os 200 km/h; 23 até aos 300 km/h. A velocidade máxima passaria dos 340 km/h, segundo os números da Porsche. Por outro lado, o sistema híbrido plug-in (recarregável na tomada) permite andar 30 km só com as baterias e atingir velocidade de até 150 km/h.

Determinante para se alcançar tamanha estabilidade a essas velocidades é o sistema de aerodinâmica ativa, com três ajustes. Em Race, a asa traseira retrátil assume a posição mais alta e inclinada, para gerar mais pressão sobre o eixo, enquanto o defletor colocado abaixo da asa, entre os dois suportes, também se estende. Paralelamente, duas aletas na parte inferior do eixo dianteiro alteram sua posição para canalizar parte do ar para os difusores no assoalho da carroceria, que ainda gera um efeito de sucção para prendê-lo mais no chão (o conhecido efeito de solo). No modo Sport, o ângulo da asa é suavizado (para permitir velocidades mais altas) e o defletor mantém-se estendido, mas as aletas aerodinâmicas sob o eixo dianteiro se fecham, diminuindo a resistência. No modo E, todas as configurações visam o mínimo de resistência aerodinâmica.

A aceleração no modo elétrico está no nível de um VW Golf GTI. Ao pisar no acelerador, sentimos uma pequena resistência no pedal, dando a entender que se pisarmos um pouco mais o motor V8 entrará no ato para dar um coice nas costas. E nessa hora vem junto um assustador ronco que sai pelos dois escapes, à altura da cabeça do motorista. “Colocamos as ponteiras de escape nessa posição porque assim o calor sai por cima, de forma mais rápida. Isso é importante porque é na parte inferior do carro que se encontram as baterias”, diz Frank- Steffen Walliser, o diretor do projeto 918 Spyder. O mais irônico de tudo é que quem deu essa ideia original para carros de série não foi um engenheiro, mas sim um designer da Porsche.

O V8 central de 4,6 litros, colocado atrás da cabine e acoplado a um câmbio automatizado de sete marchas e dupla embreagem, produz 608 cv e o fato de seu limite de giros ser de 9 150 rpm é revelador da sua origem na competição (é o mesmo do RS Spyder que disputa a Le Mans Series). Ele está ligado às rodas traseiras com o mais potente dos motores elétricos, trabalhando como um sistema híbrido em paralelo (que pode acionar os dois juntos ou cada um por si). Os motores elétricos alimentam- se da energia armazenada nas baterias de íons de lítio de 7 kWh de capacidade, com refrigeração líquida, que pode ser carregada numa tomada doméstica e tem garantia de sete anos. A recarga total leva cerca de 4 horas, mas pode cair para 25 minutos com um carregador opcional.

A gestão da energia é feita por um sistema inteligente com cinco programações. O E-Power é o ajuste 100% elétrico, no qual o carro arranca sempre que houver carga na bateria – assim, o 918 chega a 100 km/h em menos de 7 segundos e atinge 150 km/h. O modo Hybrid utiliza as fontes de energia alternadamente, como ocorre num Toyota Prius, tendo a eficiência como prioridade. No Sport Hybrid, o motor a combustão se torna protagonista, havendo apenas alguns momentos de ajuda parcial dos motores elétricos. O Race Hybrid é semelhante ao anterior, só que os motores elétricos dão seu rendimento total para obter a aceleração máxima em conjunto com o V8, e este retribui recarregando a bateria em situações de desaceleração ou quando a carga de acelerador não é usada totalmente. O Hot Lap (volta rápida) é acionado por um botão e oferece a potência máxima da bateria e dos motores elétricos, mas pode ser usado apenas durante o equivalente a uma ou duas voltas num circuito de corrida. Nunca a expressão “motores a toda força” fez tanto sentido no asfalto.

Com todo esse arsenal esportivo-tecnológico, não é de admirar que o 918 Spyder tenha potencial para entrar para a galeria dos maiores superesportivos já feitos, cujo mito pode ser reforçado por sua tiragem limitada a 918 carros, dos quais três já destinados ao Brasil, por mais de 2 milhões de reais. E quem quiser um é melhor correr tanto quanto o carro, pois estima- se que 25% já foram vendidos, mesmo com o início de produção previsto só para 18 de setembro – ou 9/18, como dizem os americanos.

VEREDICTO

Tradição, tecnologia e experiência das pistas fazem do 918 candidato a clássico e mostram que ser híbrido é o futuro dos superesportivos, seguindo a trilha de Ferrari e McLaren.