Peugeot 308

O Grupo PSA (Peugeot-Citroën) tem pela frente a necessidade urgente de sair de uma crise global: só no primeiro semestre deste ano acumulou um prejuízo de 576 milhões de euros. O caminho passa por demissões de 11 200 funcionários e o fechamento de uma fábrica até 2015, mas também por um aumento das vendas fora da França e Europa, além de uma aposta em carros mais caros, onde a margem de lucro é maior. No meio desse jogo de xadrez, um dos lances mais importantes é o lançamento do novo Peugeot 308, que tem a dura missão de se tornar líder do segmento na Europa, dominado por Focus e Golf.

Ele começa a ser vendido lá fora em outubro já com a nova plataforma EMP2, que estreou no recém-renovado Citroën C4 Picasso e que aparece pela primeira vez num Peugeot. No Brasil ele demora um pouco para chegar: só está previsto para 2015.

O hatch ficou 2 cm mais curto (é o modelo mais compacto do segmento) e 5 cm mais baixo que o 308 anterior, mas conta com 1,2 cm adicional no entre-eixos. Ou seja, melhorou a agilidade no trânsito e a estabilidade. Outro ponto forte é a notável redução do peso: ele perdeu 140 kg. É como andar no carro com dois passageiros a menos.

O motor foi deslocado para baixo e o assoalho ficou 2 cm mais perto do solo. Com essa alteração e o aumento das bitolas, baixou o centro de gravidade e o espaço interior cresceu consideravelmente, especialmente no porta-malas. Agora são 435 litros (além de 35 litros extras num compartimento sob o piso), muito acima dos 350 litros do antecessor.

O 308 usa a dianteira comum a todos os Peugeot dos últimos anos, mas as linhas angulosas e conservadoras do perfil e da traseira o deixaram mais comportado, quebrando o estilo agressivo que caracterizava a marca. Percebe-se claramente a inspiração nas linhas da Audi, especialmente do A3, seu concorrente nas faixas de preço mais caras.

Um dos conceitos mais inovadores do 308 é o painel chamado de i-Cockpit, com quatro elementos: volante bem pequeno, quadro de instrumentos elevado, console central e um grande LCD sensível ao toque. Essa tela concentra os controles de ar-condicionado, auxílio à pilotagem, multimídia, GPS, telefonia e ajustes do veículo.

O alto nível de qualidade percebida na cabine é outro ponto de contato com o 208 brasileiro. Os revestimentos do painel são de toque suave em toda a metade superior e na parte central, os encaixes aparentam solidez e as aplicações cromadas são de bom gosto, sem exagero. O interior traz a sensação de familiaridade, pela presença do i-Cockpit, como no 208. Por isso há quem goste muito, pois o volante reduzido deixa a condução mais esportiva, e há quem deteste porque, dependendo da altura do motorista, atrapalha a visualização completa dos instrumentos.

Espaços para guardar objetos não faltam (destacam-se as bolsas nas portas traseiras de amplas dimensões) e um passageiro com 1,80 metro de altura pode se sentar no banco traseiro e manter pelo menos quatro dedos de distância do teto, uma ótima medida. Três adultos podem se acomodar no banco traseiro com relativo conforto na largura, já sabendo que o do meio terá algum incômodo com a intrusão do túnel central no piso.

Entre os motores, que mudaram pouco, estão o 1.2 VTi de três cilindros e 82 cv a gasolina, que começa com o preço atrativo de 20 000 euros, e o esportivo 1.6 THP de 156 cv, o mesmo que equipa o 308 e o 408 disponíveis no Brasil, e que tivemos a oportunidade de avaliar na região da Alsácia (França).

Trata-se de um motor projetado pela BMW, montado em vários Mini, Citroën e Peugeot, sempre com bons resultados. Além da sobrealimentação com o turbo, um dos segredos da sua eficiência está na tecnologia de tempo e ângulo variáveis de abertura e fechamento das válvulas de admissão e de escape, que contribuem para que o torque máximo de 24,5 mkgf fique inteiramente disponível logo a 1 400 rpm. Assim, qualquer acelerada mais forte tem como resultado uma arrancada impetuosa. Também é desnecessário trocar marchas a todo momento para deixar o motor acordado. O câmbio manual de seis marchas, por sua vez, mostrou-se rápido e preciso.

Com essas mudanças, o 308 avança muito no comportamento dinâmico, mas ainda não se iguala às referências do segmento, Focus e Golf – porém está perto. O conforto, no entanto, continua a ser a característica dominante, mesmo com a suspensão traseira de eixo de torção, que até consegue filtrar bem as irregularidades do piso. Apesar do tamanho de hatch médio, fica a impressão de que o 308 se move com a agilidade de um carro do segmento inferior. De novo, outra boa semelhança com o 208.

VEREDICTO

O 308 ficou mais agradável de dirigir, ganhou espaço e está mais leve. Vai ser um concorrente de peso para as duas referências do segmento, Focus e Golf.