Novo VW Virtus enfrenta Honda City: qual o melhor sedã compacto de 2023?

O Volkswagen Virtus ganhou uma reestilização em meados de março deste ano e ficou mais atraente e equipado para encarar algumas missões desafiadoras, dentro e fora de casa.

Dentro, a primeira é substituir o Volkswagen Voyage, que foi descontinuado em 2022, com suas versões de entrada equipadas com o motor 1.0 TSI (116 cv). E a outra é ocupar o lugar do Jetta 1.4, também retirado de linha na pandemia. Este último pode ser substituído pela versão topo Exclusive, a única equipada com motor mais potente, o 250 TSI de 150 cv, combinado com a transmissão automática de seis marchas.

Fora é óbvio, a concorrência, que não fica parada. E essa missão cabe principalmente às versões intermediárias da linha: Comfortline e Highline. Os principais são Hyundai HB20S, Honda City, Nissan Versa e Chevrolet Onix Plus.

Aqui, alinhamos o Virtus Highline com o City Touring para esse primeiro embate do VW 2023. Dos concorrentes, o Honda é o modelo que tem o conteúdo e preços mais próximos. Além desse equilíbrio, outra coincidência do destino: o City também chegou ao mercado com a missão de substituir um irmão maior, o Civic, o qual deixou de ser produzido aqui e passou a ser importado, em nova geração híbrida, e reposicionado no preço.

Na ocasião do lançamento da nova geração do City, em dezembro de 2021, a Honda optou por parar a produção do Civic e aguardar a nova geração, que chegou em janeiro deste ano.

O Virtus Highline é equipado com o motor 200 TSI (128/116 cv e 20,4 kgfm), enquanto o City Touring traz o 1.5 DOCH VTEC (126 cv e 15,8/15,5 kgfm). O porte de ambos é o mesmo e a diferença de peso é de apenas 53 kg, mas o City é equipado com motor aspirado e o Virtus com motor turbo, e essa é uma distinção importante no dia a dia, porque muda o comportamento do carro.

O Virtus tende a apresentar reações mais prontas, enquanto o City é mais progressivo. Essa tendência ficou evidente em nossa avaliação. É elogiável a versatilidade da motorização do City, pois ela não parece apagada em baixas rotações e nem sufocada nas altas. E esse atributo deve ser creditado à combinação das tecnologias i-VTEC e VTC, que controlam o tempo, a abertura e a sincronização das válvulas de admissão e permitem ao motor 1.5 entregar o melhor rendimento em toda a faixa de giro.

O motor 200 TSI da VW presa mais pela agilidade, pois enquanto o máximo de torque do City é entregue mais tarde, somente aos 4.600 rpm, ele entrega já aos 2.000 giros. E essa agilidade é perceptível ao volante, embora a linearidade proporcionada pelo 1.5 VTEC também agrade.

O comportamento de ambos os motores é satisfatório para o que se propõem: carros familiares que irão rodar no ciclo misto, cidade/estrada. Mas não espere nenhuma emoção ao pisar fundo, a esportividade não está no DNA dessas versões.

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Na pista de testes, porém, o rendimento dos dois foi parelho. Nas provas de aceleração de 0 a 100 km/h, o City fez o tempo de 10,5 segundos ante 10,7 s, do Virtus. Já nas retomadas de velocidade houve ainda maior equilíbrio. Em todas as passagens (40 a 80 km/h; 60 a 100 km/h; e 80 a 120 km/h) a diferença não ultrapassou 0,1 s, com o VW à frente.

A briga foi apertada até mesmo na medição do consumo de combustível. Enquanto o VW cravou apreciáveis 17,7 km/l no ciclo rodoviário, o City fez 17,4 km/l. Já na cidade a situação se inverteu. O Honda se mostrou ligeiramente mais econômico, com a média de 13 km/l contra 12,5 km/l do rival.

Frenagem de emergência

A maior diferença entre os dois sedãs na pista foi realmente sentida nas provas de frenagens. Equipado com discos, no eixo dianteiro, e tambores, no traseiro, o City se saiu pior que o Virtus, que conta com discos nas quatro rodas. Vindo a 120 km/h, o City percorreu 61,6 metros até a parada, enquanto o Virtus precisou de 56,8 metros – quase 5 metros de diferença, algo bem significativo em uma situação de emergência. A vantagem dos discos diante dos tambores ocorre porque, em frenagens bruscas, as pinças tocam os discos muito rapidamente, e isso reduz o espaço de frenagem, diante do sistema a tambor, no qual as sapatas demoram um pouco mais para gerar atrito com as lonas.

Ainda em relação a nossa prova em pista, o Honda também perdeu para o rival nas medições de ruído interno. O City foi mais barulhento em todas as situações. Em rotação máxima, por exemplo, mediu 71,1 dBA contra 65,5 dBA do rival. E esse nível de ruído realmente incomoda. O barulho do motor em uma retomada de velocidade, por exemplo, fica tão presente que dificulta ao motorista ouvir o rádio ou os avisos da multimídia ou até uma conversa com o passageiro a seu lado.

O motor do Virtus não chega a ser silencioso, mas trabalha em rotações mais baixas, o que contribui com o silêncio. A questão está na vibração do tricilíndrico que, em especial, em ponto morto é bem incômodo.

No lançamento da linha 2023 do Virtus, a Volkswagen destacou as mudanças no conjunto de suspensão – que manteve a geometria, mas trouxe mudanças nos amortecedores. E é notável que a carroceria está mais estável e rola menos em curvas acentuadas. O City tem o mesmo conjunto e ganhou amortecedores com stop hidráulicos, que livram o motorista de alguns sustos ao passar em vias esburacadas.

Os dois sedãs têm elevada rigidez torcional da carroceria, o que também favorece a estabilidade, além do fato de possuírem um centro de gravidade (CG) naturalmente mais baixo, quando se compara com um SUV compacto, por exemplo, também beneficiando esse comportamento. Porém, tanto o VW quanto o Honda são equipados com eixo de torção na traseira e isso faz com que as imperfeições do piso de um lado reverberam para o outro. Sistemas independentes mais sofisticados, como o multilink, que equipa alguns sedãs médios, ajudaria a ter um comportamento dinâmico superior.

Espaço de sobra 

No que diz respeito ao espaço interno, o City é mais generoso com quem viaja no banco de trás, na distância para pernas. Apesar de o Virtus ter 265 cm de entre-eixos contra 260 cm do City, o Honda oferece 100 cm contra os 91 cm encontrados no VW. Essa vantagem pode ser atribuída à nova estrutura dos bancos dianteiros do City, que se tornaram mais finos. Analisando as medidas laterais (para ombros), o Virtus leva ligeira vantagem (145 cm contra 144 cm). E desempata a seu favor na altura, o que é um ganho especialmente para os passageiros mais altos. São 97 cm ante 89 cm no rival.

Em termos de design, apesar de distintos, os sedãs parecem ter saído da mesma escola que preza pelo conservadorismo. A horizontalidade predomina: o City está mais baixo e largo e com uma área envidraçada menor, o Virtus ganhou para-choque mais proeminente e trocou os faróis pelas mesmas peças do Nivus, a fim de trazer modernidade. O VW traz um quê de robustez extra por ser equipado com rodas aro 17, e o City traz as de 16”.

Em conectividade, o Virtus sai na frente por oferecer a central VW Play, mais robusta e intuitiva – que permite até baixar apps como Waze e Spotify – com tela de 10”, conexão sem fio com smartphone e carregador de celular por indução. O City traz uma multimídia de 8” com touch responsivo, pareamento sem fio, mas grafismos antiquados e sem entradas USB-C e carregamento wireless. Os dois oferecem quadro de instrumentos digital, mas o da VW tem 10,25” e o da Honda, 7”. Os grafismos do Virtus são novamente mais modernos e há também uma integração melhor entre quadro de instrumentos e multimídia.

A falta de tecnologias de auxílio à condução (ADAS) no modelo anterior do Virtus o prejudicava, pois alguns rivais ofereciam preço menor mesmo com todos esses equipamentos. Agora todas as versões automáticas do Virtus trazem piloto automático adaptativo e frenagem autônoma de emergência, seis airbags e faróis de led automáticos. Há ainda câmera de ré, frenagem automática pós-colisão e detector de fadiga – estes dois últimos itens presentes só no VW. A versão Touring do City traz um conteúdo bem parecido, mas acrescenta o assistente de permanência em faixa e o detector de ponto cego com imagem da câmera exibida na tela da central – que pode incomodar quando o waze está pareado.

O VW Virtus Highline é um pouco mais barato por R$ 133.990 contra os R$ 137.000 do City Touring, mas ele é vantajoso mesmo no custo de manutenção. A VW oferece as três primeiras revisões grátis, tornando a manutenção até os 60.000 km mais atraente: R$ 2.972. Já para manter a garantia do Honda o dono tem que desembolsar R$ 5.626 – uma diferença de 52%.

Foi uma vitória apertada, mas o VW Virtus 2023 vence o comparativo por um desempenho e consumo satisfatórios, pela conectividade, melhor vida a bordo, conteúdo e por um custo de compra e de uso mais acessível.

Veredicto Quatro Rodas

VW Virtus vence a disputa acirrada por oferecer um custo de uso e compra mais baixo e economia de combustível, além de conteúdo tecnológico.

Ficha Técnica

Volkswagen Virtus
Motor: 200 TSI dianteiro, transversal, três cilindros, 999 cm³, 12V, turbo, 128/116 cv a 5.500 rpm, 20,4 kgfm a 2.000 rpm
Câmbio: automático, 6 marchas, tração dianteira
Direção: elétrica
Suspensão: McPherson (dianteira) e eixo de torção (traseira)
Freios: disco ventilado (diant.) e disco sólido (tras.)
Pneus: 205/50 R17
Peso: 1.213 kg
Dimensões: comprimento, 456,1 cm; largura, 175,1 cm; altura, 147,6 cm; entre-eixos, 265,1 cm; tanque, 52 litros; porta-malas, 521 litros

Honda City
Motor: 1.5 DOCH VTEC, flex, dianteiro, transversal, 4 cilindros em linha; injeção direta, 126 cv a 6.200 rpm, 15,8/15,5 kgfm a 4.600 rpm
Câmbio: CVT, 7 marchas, tração dianteira
Direção: elétrica
Suspensão: McPherson (dianteira) e eixo de torção (traseira)
Freios: disco ventilado (dianteira) e tambor (traseira)
Pneus: 185/55 R16
Peso: 1.160 kg
Dimensões: comprimento, 454,9 cm; largura, 174,8 cm; altura, 147,7 cm; entre-eixos, 260 cm; tanque, 44 litros; porta-malas, 519 litros

Condições de teste: alt. 660 m; temp., 27/29 °C; umid. relat.., 42/44%; press., 765/1.012,5 mmHg