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Novo Honda City estreia mais equipado, rápido e econômico que VW Virtus

A quinta geração do Honda City chega com a missão de substituir as versões mais baratas do Civic e provar que motores aspirados ainda surpreendem

Por Isadora Carvalho Atualizado em 15 dez 2021, 11h06 - Publicado em 15 dez 2021, 10h55

Ousadia nunca foi uma característica da Honda, a marca japonesa sempre prezou pela tradição e isso está presente inclusive nas linhas de design de toda a gama de produtos. Porém, a chegada da quinta geração do Honda City pode representar uma quebra de paradigmas.

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E não digo isso pelo design do City, que continua fiel às raízes e se mantém clássico e sóbrio. Mas o atrevimento está presente na proposta do modelo. Afinal, a nova geração do sedã compacto veio acompanhada pela carroceria hatch, inédita da marca no país. E tem mais.

O New City Hatchback, como é chamado oficialmente, se propõe a substituir o monovolume Fit. Como se não bastasse, o desafio da versão sedã não é menos impactante, pois tomará o lugar das versões mais acessíveis do Honda Civic, que deixará de ser nacional e passará a ser importado a partir do segundo semestre de 2022.

Honda City
Faróis são full-led apenas na topo de linha, mas repetidores de seta são de série em todas as versões. Rodas têm aro 16 Fernando Pires/Quatro Rodas

Versões e preços do novo Honda City 2022

City EX – R$ 108.300

Itens de série: seis airbags, alarme, ar-condicionado digital, controles de estabilidade e tração, central multimídia com tela de 8”, conexão com celular sem fio, chave presencial, monitoramento da pressão dos pneus e câmera de ré.

City EXL – R$ 114.700

Itens de série: bancos de couro, quadro de instrumentos em TFT de 7”, sensor de estacionamento traseiro, LaneWatch (imagem exibida na tela central da câmera instalada no retrovisor esquerdo) e ar-condicionado digital e automático.

City Touring – R$ 123.700

Itens de série: faróis full-led, sensor de estacionamento dianteiro e Honda Sensing (piloto automático adaptativo, frenagem autônoma de emergência, assistente de permanência em faixa com correção da trajetória e farol alto automático).

Honda City
Fernando Pires/Quatro Rodas

Para completar, a marca irá brigar dentro de categorias que não estão entre as mais populares do país, a de sedãs compactos e hatches médios – esta última está praticamente em extinção, com pouquíssimos representantes, como VW Polo e Toyota Yaris Hatch. O New City Hatchback só chega em março às lojas e nesse teste vamos nos ater ao sedã, que está há 12 anos em nosso mercado.

O New City terá as primeiras unidades entregues em janeiro de 2022. Em sua nova geração ele cresceu em tamanho, tornou-se mais moderno, seguro e, o melhor, mais econômico – providencial para tempos de combustíveis com preços proibitivos.

A Honda não arriscou um design radical ou totalmente novo. O seu estilo segue a identidade visual que é mais conservadora. As linhas são predominantemente horizontais, e em relação à geração anterior ele está mais baixo e largo. A área envidraçada está um pouco menor e o conjunto da obra evidencia um modelo de um porte maior do que realmente é.

Sedã ganhou novas tecnologias e ficou mais conectado

Todas as versões oferecem central multimídia de 8”, sensível ao toque e com conexão sem fio com smartphones, mas ainda não há a presença do carregador por indução

Honda City
A câmera para detecção de pontos cegos é ativada na chave de seta. Quadro de instrumentos é digital. Ar-condicionado volta a ter botões no lugar do nada funcional painel touch screen do antecessor Fernando Pires/Quatro Rodas
Honda City
Peças são bem encaixadas e têm boa textura, porém predomina o plástico rígido. Há uma boa quantidade de porta-copos e duas entradas USB, sendo uma com maior potência de recarga Fernando Pires/Quatro Rodas

O City cresceu quase 10 cm no comprimento e também ficou mais de 5 cm mais largo. O entre-eixos, porém, é o mesmo de 260 cm. A altura reduziu 0,8 cm apenas, porém já é o suficiente para incomodar passageiros mais altos.

O espaço para pernas no banco de trás é privilegiado e foi beneficiado pela nova estrutura dos bancos dianteiros, que se tornaram mais finos. Além disso, o motorista e o passageiro da frente têm um melhor apoio lombar e estabilidade corporal, além de mais espaço no assento – 2,5 cm mais largo.

Na comparação com os principais rivais, o entre-eixos do City não é dos maiores, pois o Virtus conta com 265,1 cm e o Nissan Versa com 262 cm. Porém, entre os três é o Honda que oferece o melhor espaço para pernas atrás, com 100 cm contra 91 cm do Virtus e 92 cm do Versa.

Honda City
Fernando Pires/Quatro Rodas

Mas perde em espaço para cabeça e também para ombros. Já o porta-malas é um dos seus pontos fortes, com capacidade de 519 litros, um dos maiores do segmento.

Por dentro, assim como por fora, o visual se manteve discreto. O painel é totalmente novo. O conjunto ficou mais horizontal e com menos recortes, saídas de ar maiores e na posição vertical. Ainda assim seu design lembra muito o da geração anterior, embora com botões atualizados. O acabamento é básico, como de costume. Há detalhes que imitam metal, peças em preto brilhante e acolchoadas. Mas o plástico rígido predomina.

Honda City
A distância entre-eixos se manteve em 260 cm Fernando Pires/Quatro Rodas

O quadro de instrumentos é digital e personalizável, com tela de 7 polegadas. A central multimídia tem 8 polegadas e não é a maior do segmento, mas a conexão com Apple CarPlay e Android Auto é sem fio. Não será desta vez que o motorista ficará livre dos cabos, pois o City não traz carregador por indução.

novas tecnologias O nosso City, fabricado em Itirapina (SP), recebeu o motor inédito 1.5 i-VTEC, aspirado. O deslocamento pode até ser o mesmo do que equipa o City atual, mas todo o resto é diferente.

Honda City
Bancos claros com revestimento que imita couro são exclusivos da EXL e Touring Fernando Pires/Quatro Rodas
Honda City
Fernando Pires/Quatro Rodas

Saem a injeção multiponto, o cabeçote com comando simples, variação na admissão e os tuchos mecânicos, e chega um novo cabeçote com duplo comando de válvulas variável, injeção direta e tuchos hidráulicos. O novo 1.5 tem um incremento de 10 cv. Agora são 126 cv contra 116 cv (do anterior) e o torque é 15,5 kgfm (meros 0,2 kgfm de ganho).

Em potência ele perde por pouco do rival VW Virtus, que rende até 128 cv. Mas ganha do Versa equipado com o aspirado 1.6 16V, que rende 122 cv e do Toyota Yaris 1.5 que entrega 110 cv.

O grande trunfo desse novo propulsor é a sua versatilidade, pois ele não parece apagado em baixas rotações e nem sufocado nas altas. E essa característica deve ser atribuída à combinação das tecnologias i-VTEC e VTC, que permitem ao motor entregar o melhor rendimento em toda a faixa de trabalho.

Honda City
Porta-malas tem acesso amplo em V Fernando Pires/Quatro Rodas

A primeira (i-VTEC – intelligent-Variable Valve Timing and Lift Electronic Control) atua na variação da amplitude e duração da abertura das válvulas de admissão. Trata-se de um comando de válvulas com um perfil (came) duplo: otimizado para consumo e para desempenho.

Já o VTC (Variable Timing Control) pode sincronizar a abertura e o fechamento das válvulas de admissão conforme a necessidade. É esse casamento das duas tecnologias que permite que o novo motor tenha um desempenho satisfatório sem abrir mão da economia, conforme pudemos confirmar em nossa pista de testes.

O City fez de 0 a 100 km/h em 10,5 segundos, ligeiramente à frente do Virtus, com o tempo de 10,8 s, e bem melhor que o Versa, com 11,9 s. Mas a superação maior acontece em relação a ele mesmo, pois o modelo anterior acelerou em 12,2 s. As retomadas foram bem próximas do VW, que foi ligeiramente melhor.

Honda City

Nas medições de consumo, o Honda conseguiu 13 km/l, no ciclo urbano, e 17,4 km/l, no rodoviário. O Virtus, por sua vez, apresenta médias de 12,6 km/l na cidade e 16,6 km/l na estrada. A combinação com o conhecido câmbio CVT com simulação de sete marchas também é providencial para os bons resultados do City.

No que diz respeito à transmissão, o City traz novidades, como o sistema EDDB (Early Downshift During Braking), que atua em situações de descidas íngremes, quando o CVT assume uma relação que resulta em maior aplicação de freio motor, com foco tanto na redução do consumo quanto no uso dos freios.

Ao volante, o City é um carro confortável. O grande trunfo é a linearidade oferecida pelo conjunto mecânico, o máximo de torque é entregue somente a 4.600 rpm. A simulação das mudanças de marchas é bastante perceptível, por conta do ruído excessivo gerado pelo sistema, embora as trocas sejam suaves.

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Honda City
Motor 1.5 aspirado é eficiente e tem bom desempenho Fernando Pires/Quatro Rodas

A Honda diz que se preocupou com o isolamento acústico, tanto que esta é a primeira geração do City a receber aplicação de espuma de poliuretano nas colunas A e B. E há ainda um material fonoabsorvente na parte inferior do compartimento do motor. Parece que não foi suficiente, no entanto.

Com o motor em rotação máxima, medimos 71,1 dBA contra 69,1 do VW. A 120 km/h ele também se mostrou mais ruidoso, com 69,7 dBA contra 67,3 dBA do rival. O conjunto de suspensão é macio, mas sem deixar o carro vulnerável às forças laterais.

E a direção, por sua vez, é leve mas precisa e nada anestesiada. Há a presença ainda de novos amortecedores com stop hidráulico, que evita o som de pancada seca, quando o carro passa por um buraco, por exemplo. Não tivemos como comprovar a eficiência desse sistema, pois não testamos o City em condição urbana.

Os freios (disco na frente e tambor atrás) se mostraram eficientes e equilibrados, mas seriam bem- -vindos os discos sólidos na traseira.Em conteúdo, o City é bem servido, oferecendo desde a versão de entrada, EX, seis airbags, ar-condicionado digital, central multimídia, chave presencial e assistente de partida em rampas.

Porém, os desejados sistemas de auxílio à condução só estão disponíveis na topo de linha, Touring, com o nome Honda Sensing. Mas ser completo tem um preço e ele é alto.

O City chega a partir de R$ 108.300 – R$ 1.650 a mais que a versão Comfortline do Virtus, que está equiparada em conteúdo. Já a topo de linha Touring custa R$ 123.100, tornando-se o sedã compacto mais caro do mercado. O City tem muitos atributos e evoluiu de forma perceptível em eficiência e tecnologia, porém a marca cobra alto por isso.

Veredicto

O City de nova geração tornou-se mais moderno, eficiente e tecnológico, mas seu design não encanta e o preço assusta.

Teste – Honda City Touring 2022

Aceleração
0 a 100 km/h: 10,5 s
0 a 1.000 m: 31,8 s – 170,3 km/h

Retomadas
D 40 a 80 km/h: 5,0 s
D 60 a 100 km/h: 6,0 s
D 80 a 120 km/h: 7,7 s

Frenagens
60/80/120 km/h a 0: 14,9/26,6/61,6 m

Consumo
Urbano: 13 km/l
Rodoviário: 17,4 km/l

Ruído interno
Neutro/RPM máx.: 39,5/71,1 dBA
80/120 km/h: 64,1/69,7 dBA

Aferição
Velocidade real a 100 km/h: 96 km/h
Rotação do motor a 100 km/h em D: 1.800 rpm

Volante: 2,7 voltas

Seu Bolso
Preço básico: R$ 123.100
Garantia: 3 anos
Condições de teste: alt. 660 m; temp., 29 °C; umid. relat., 44%; press., 1.012,5 kPa

Ficha técnica:

Motor:1.5 DOCH VTEC, flex, dianteiro, transversal, 4 cilindros em linha; injeção direta, 126 cv a 6.200 rpm, 15.8/15,5 kgfm a 4.600 rpm
Câmbio: CVT, sete marchas simuladas, tração dianteira
Suspensão: McPherson (dianteira), eixo de torção (traseira)
Direção: elétrica
Rodas e pneus: liga leve, 185/55 R16
Dimensões: comprimento, 454,9 cm; largura, 174,8 cm; altura, 147,7 cm; entre-eixos, 260 cm; peso, 1.160 kg; tanque, 44 l; porta-malas, 519 l

Rivais do novo Honda City 2022

Nissan Versa 1.6 exclusive

NISSAN VERSA
Fernando Pires/Quatro Rodas

PREÇO: R$ 115.090
Principais itens de série: seis airbags, alerta de colisão frontal, freio autônomo de emergência, câmera 360 graus, detector de movimento dianteiro, sensor de tráfego traseiro, alertas de pontos cegos, ar-condicionado é digital e revestimento que imita couro.

O sedã foi renovado no começo deste ano e, portanto, já traz tecnologias de auxílio ao motorista e um bom pacote de equipamentos. É o modelo que mais se aproxima em conteúdo do City, mas ainda fica devendo o piloto automático adaptativo e o farol alto automático.

 

VW VIRTUS
Christian Castanho/Quatro Rodas

VW Virtus Highline 200 TSI

PREÇO: R$ 121.890
Principais itens de série: quatro airbags, sensores de estacionamento dianteiro e traseiro, ar-condicionado digital, câmera de ré, central multimídia, revestimento que imita couro, controle de estabilidade, tração e bloqueio eletrônico do diferencial e detector de fadiga.

A inexistência de tecnologias semiautônomas é o ponto negativo, mas além de ser um pouco mais barato que o City tem também um bom desempenho nas acelerações e nas médias de consumo de combustível urbano e rodoviário.

Toyota Yaris
Christian Castanho/Quatro Rodas

Toyota Yaris XLS Connect

PREÇO: R$ 110.790
Principais itens de série: sete airbags, ar-condicionado automático, câmera de ré, quadro de instrumentos digital, central multimídia de 7”, rodas de liga leve de 15”, assistente de partida em rampas, bancos revestidos parcialmente de couro e teto solar.

O Yaris é o que ostenta um dos preços mais acessíveis entre os rivais, porém o seu conteúdo é menos completo. Sua central multimídia é a menor, com 7”, não há assistentes de auxílio à condução nem como opcionais, porém ele é o único a oferecer teto solar.

E o novo Honda City Hatchback?

Marca entra de forma inédita para disputar na categoria dos hatches médios, como alternativa ao Fit, que sai de linha

O novo City Hatch chega com a carroceria inédita no Brasil com a dura missão de substituir o queridinho da Honda no mercado, o monovolume compacto Fit. O sinal mais evidente dessa intenção está na incorporação do chamado “Magic Seat” – o mesmo sistema de modularidade de bancos presente no Fit.

Honda City Hatch
Divulgação/Quatro Rodas

Segundo a Honda, há quatro modos de utilização do sistema para permitir acomodar objetos de diferentes tamanhos. No modo utility, que prevê o rebatimento dos bancos traseiros, o espaço chega a 1.168 litros, superando os 1.045 litros disponíveis no Fit.

O pênalti aqui é que a entrada do porta-malas do Fit é maior e mesmo com o vão do porta-malas do City com abertura em V não é possível encaixar volumes tão largos.

O Magic Seat é item de série nas duas versões, EXL e Touring, assim como botão de partida, chave presencial, ar-condicionado digital e automático, central multimídia de 8” com Android Auto e Apple CarPlay sem fio, câmera de ré, sensores de estacionamento traseiros, bancos revestidos de couro e painel digital de 7”.

Honda City Hatch
Divulgação/Quatro Rodas

A topo de linha traz ainda sensores de estacionamento dianteiros, LaneWatch e Honda Sensing. O hatch é igual ao sedã na motorização, no interior e na carroceria até a porta traseira. Mas a partir da coluna C é que as mudanças são mais visíveis, afinal as lanternas de led e o para-choque são exclusivos. Além disso, ele é 20,8 cm mais curto que o sedã e 2,1 cm mais alto.

O modelo traz uma pequena vantagem em espaço no banco de trás em relação ao sedã, pois o assento é 3,7 cm recuado e, portanto, amplia exatamente o espaço para as pernas dos passageiros traseiros. Segundo a marca, há também uma diferença na suspensão, que traz um acerto um pouco mais rígido com foco na esportividade.

Os preços ainda não foram divulgados e a Honda ainda não disponibilizou nenhuma unidade para teste em pista. Mas já é possível prever que o hatch terá bom desempenho e não vai facilitar a vida do VW Polo.

Honda City Hatch
Modularidade dos bancos Magic Seat presente no Fit também será item de série nas versões EXL e Touring Divulgação/Quatro Rodas

Honda City Hatch

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A edição 752 de QUATRO RODAS já está nas bancas! arte/Quatro Rodas
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