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Mercedes-Benz GLA 250

Andamos no SUV compacto que a Mercedes vai produzir no Brasil - e que deve ser o carro mais vendido da marca no mundo

Por Joaquim Oliveira | Fotos Andreas Lindlahr Atualizado em 8 nov 2016, 22h37 - Publicado em 6 abr 2014, 22h08
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Os próximos dois ou três anos serão a fase de ouro dos SUVs urbanos no Brasil. Nesse período, começarão a pipocar os modelos fabricados no Brasil, como Honda Vezel, Peugeot 2008 e VW Taigun. Nessa cota, o nacional mais ilustre (e caro) será o Mercedes-Benz GLA, que será produzido em Iracemápolis (SP) a partir do fim do ano que vem. Até lá, o público poderá se acostumar ao carro com a versão importada, que desembarca no país já no segundo semestre.

Segundo a marca, ele será o Mercedes mais vendido no mundo (superando os Classe A, B e CLA) porque o SUV urbano também está na moda no resto do planeta. E como a empresa alemã resolveu surfar nessa onda? Em primeiro lugar, é importante deixar claro que o GLA não parece um jipinho quando o vemos perto. É verdade que o carro é quase 6 cm mais alto do que o ClasseA (que já é um automóvel baixo), mas isso representa apenas 1 cm a mais que um Ford Focus. E, como é 13 cm mais comprido que o Classe A, está mais para uma perua com um pouco mais de altura, alguns reforços estruturais e uma ótima opção de tração integral (o 4Matic) para habilitá-lo a um desempenho off-road muito acima da necessidade de seu público. Feita essa ressalva, vale a pena analisar com calma seu design agressivo, principalmente na coluna traseira de aparência robusta e na linha do teto que desce suavemente, opções estilísticas que infelizmente prejudicam a visibilidade para trás. A pegada jipeira está toda lá, como nos apliques prateados na parte inferior dos para-choques, para simular protetores de cárter e diferencial ou para sugerir que ele é mais alto do que é na realidade. Mas as salientes caixas de rodas e largura imponente dão um toque de esportividade, como se ele estivesse bem assentado no asfalto.

Por dentro, nota-se logo que há poucas diferenças em relação aos outros dois irmãos compactos da família, o hatch A e o sedã CLA, que também serão montados no Brasil. Há uma boa dose de materiais de alta qualidade e a oferta de espaço nos bancos traseiros é um pouco melhor do que no A. Com três adultos atrás, porém, os dois das pontas devem reclamar que cabeça encosta nas colunas e o passageiro do centro vai se incomodar de viajar de pernas abertas por causa do volumoso túnel central no piso.

Na nossa avaliação em Granada (Espanha), optamos por uma das versões que virão ao Brasil, o GLA 250, de 211 cv e tração 4×4 – também será importado o GLA 200, de 156 cv e tração dianteira. Com um motor 2.0 turbo, injeção direta com turbo de geometria variável e start-stop de série, o GLA 250 produz 35,7 mkgf de torque máximo, todo ele já disponível a apenas 1 200 rpm. Na estrada, o resultado são respostas rápidas e funcionamento suave, mesmo em baixo giro, sem qualquer hesitação nas acelerações. Esse bom desempenho fica evidente também nos números oficiais: 0 a 100 km/h em 7,1 segundos e máxima de 230 km/h.

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Apesar da boa média de consumo registrada nos dois dias de test-drive (11,4 km/l), que incluía trechos de off-road, percebe-se que para alcançar esse resultado os alemães não precisaram abusar de relações de marchas excessivamente longas do câmbio. Mas tiveram que fazer aperfeiçoamentos na transmissão automatizada de sete marchas e dupla embreagem, que estava distante da suavidade e rapidez dos BMW e VW. É verdade que ele está melhor nesta versão, mas ainda não se iguala aos rivais. A boa notícia é que essa atualização chegará em breve a outros carros da linha que usam o câmbio 7G-DCT. A maior surpresa vem da suspensão, que parece bem mais Mercedes que a do Classe A: ou seja, confortável, com um rodar sólido, capaz de passar sobre pisos ruins com mais tranquilidade que no hatch. Claro que também ajuda muito a altura livre do solo ter aumentado em 5 cm, sem que haja tendência excessiva de rolamento da carroceria.

Parte do mérito se deve à calibragem mais suave das molas e às novas buchas no subchassi traseiro. Como os engenheiros tiveram o cuidado de manter os amortecedores relativamente firmes, esse acerto criou uma suspensão que consegue reduzir o rolamento, proporcionar bom nível de conforto e dar grande versatilidade no uso em fora de estrada. A contrapartida, porém, é uma estabilidade em curva menor do que no Classe A. Aqui fica clara a falta que faz um sistema de amortecimento variável, como já há nos rivais diretos BMW X1 e Audi Q3.

Quanto ao preço, não há previsão oficial, mas o mercado estima a partir de 150 000 reais, o que seria mais que um X1 (128 000 reais), um dos mais vendidos do segmento. Mas a comparação mesmo só será possível depois de agosto, quando for definido o pacote de equipamentos da versão importada.

VEREDICTO

Design, conforto e habilidades off-road estão acima da média do segmento, mas não dá para saber como será seu futuro enquanto a marca não confirmar preços e itens de série no Brasil.

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