Mercedes-Benz AMG GT

Os manobristas do Hotel St. Regis, em São Francisco (EUA), adoram deixar os esportivos e os carros de luxo dos clientes em frente à recepção, para chamar a atenção de quem passa. Mês passado, porém, a Mercedes mudou a rotina desses profissionais ao escolher o hotel para o lançamento mundial do AMG GT, o novo esportivo da marca. Durante 20 dias, a empresa perfilou nada menos que 14 AMG GT, de cores e configurações diferentes, na frente do St. Regis. O prédio moderno com fachada de vidro e concreto aparente ficou parecendo um showroom.

O lado negativo para os funcionários do hotel foi o fato de que as manobras eram feitas apenas pelos profissionais da AMG, que entregavam os carros aos convidados para o test-drive. Na minha vez, um deles não se conteve. Agachado, encostou na porta do passageiro, pediu que eu abrisse o vidro e descarregou uma bateria de perguntas. Quis saber o nome do carro, o motor, as marchas, o preço, onde seria o test-drive e, por fim, pediu para eu acelerar, para ouvir o ronco do motor – e saiu dizendo que eu era um homem de sorte. Ele tinha razão.

Equipado com motor V8 4.0 biturbo, tem duas versões: GT (462 cv) e GT S (510 cv), ambos com câmbio automatizado de dupla embreagem e sete marchas. Na versão mais brava, ele vai de 0 a 100 km/h em 3,8 segundos e chega aos 310 km/h, segundo a fábrica. Sua carroceria é de alumínio. A suspensão, do tipo duplo A nos dois eixos, tem geometria baseada nos carros da Mercedes na Fórmula 1. E o motor, na dianteira, se conecta ao câmbio, na traseira, por um cardã de fibra de carbono.

O preço? No Brasil, o GT desembarca somente no segundo trimestre de 2015. A estimativa é de que custe entre R$ 700 000 e R$ 800 000, considerando que na Alemanha sai por 97 000 euros (GT) e 113 000 (GT S). Esses valores são relativamente interessantes, uma vez que um Porsche 911 Turbo (520 cv), seu rival por excelência, custa R$ 950 000.

Versão GT3

O GT é o segundo carro desenvolvido pela AMG, desde que a antiga divisão de preparação da Mercedes ganhou status de marca. O primeiro foi o Mercedes SLS AMG, que saiu de linha este ano. A fábrica diz que o GT não é o substituto do SLS. A AMG trata o SLS como um superesportivo e o GT como esportivo. Perguntei se o substituto do SLS ainda estaria por vir, mas o CEO da empresa, Tobias Moers, respondeu que não. “Desde o começo, o SLS nasceu para ser uma edição limitada”, diz ele. Lançado em 2010, o SLS se despediu com cerca de 10 000 unidades produzidas. Questionei, então, quando virá o AMG GT roadster. Ele sorriu e disse não ter essa resposta: “Hoje, só posso falar das versões GT e GT S”. Mas admitiu que haverá um GT de corrida, que vai disputar campeonatos como o FIA GT3, em breve.

A AMG aproveitou a renovação da linha para reposicionar seu esportivo no mercado. Enquanto o SLS se colocava entre os Porsche e as Ferrari (em conteúdo, desempenho e preço), o GT é declaradamente um rival do Porsche 911. O discurso da Mercedes é o mesmo da concorrente: o GT é um esportivo para o dia a dia e para as pistas de corrida. O test-drive foi organizado para comprovar isso.

Saímos do St. Regis, que fica no centro de São Francisco, seguimos para Monterey, 240 km ao sul, passando pelas Highways 1, 35 e 9, e terminamos a viagem no autódromo de Laguna Seca, nessa famosa cidade californiana. Depois de experimentar o carro no trânsito e nas estradas, pudemos pisar fundo no circuito que atualmente sedia a American Le Mans Series, entre outras provas. Antes mesmo de dar a partida no carro, foi possível verificar semelhanças de proposta entre o GT e o 911. Uma delas está no acabamento refinado, com o painel revestido de couro milimetricamente costurado e alumínio nos detalhes. A outra é a posição de dirigir, com os pedais e o volante perfeitamente alinhados e o assento paralelo ao piso. Ao volante, cada um tem seu temperamento próprio, mas o Mercedes é mais versátil. Enquanto o 911 oferece a possibilidade de regular de modo individual as respostas da transmissão, da suspensão e do ESP, o AMG GT conta com um seletor que altera as respostas de motor, transmissão, direção, suspensão e ESP, além do aerofólio traseiro e do ronco do motor. Os ajustes podem ser feitos individualmente ou em conjunto, seguindo quatro programas: Comfort, Sport, Sport Plus e Race, do mais confortável para o mais esportivo.

Comecei com o Comfort. O trânsito e a necessidade de acompanhar as indicações do GPS me mostraram que essa era a melhor escolha. Esse modo permite uma condução mais relaxada, embora não esconda completamente a essência esportiva do GT. O motor apresenta respostas mais mansas, mas não deixa de ser um V8. A transmissão promove trocas suaves. Mas não hesita em reduzir uma ou duas marchas nas ultrapassagens. A suspensão se mostra macia no asfalto liso, mas os pneus de perfil baixo copiam cada pedrisco que se intrometa no caminho.

À medida que ia me afastando da cidade, fui experimentando outras opções de condução. Na estrada, o modo Sport Plus vai bem para quem gosta de maior interação com o carro e com a via. A direção se torna mais direta e pesada. A suspensão fica mais firme. E o motor responde imediatamente aos estímulos do acelerador. Entretanto, como o limite de velocidade nas rodovias em que passei era de 55 milhas, ou 88 km/h, o mais emocionante foi o ronco do motor, que ficou mais intenso e encorpado. O aerofólio, que se ergue a 120 km/h e recolhe a 80 km/h, permaneceu quieto. Ele só dá o ar da graça se acionado individualmente ou no modo Race, subindo já aos 70 km/h e descendo aos 30 km/h.

Sacando o saca-rolhas

Na pista de Laguna Seca foi possível sentir melhor a transformação do GT, de esportivo a carro de corrida. Foram quatro voltas, no circuito que tem 3,6 km de extensão, com 11 curvas, sendo a mais famosa delas a Corkscrew Turn, ou Saca-rolhas, um tipo de S, com um degrau na segunda perna, cuja descida faz o piloto se sentir em uma montanha-russa.

Entravam quatro carros por vez na pista. O primeiro era conduzido por um piloto da AMG que ditava o ritmo de acordo com os convidados, que o seguiam nos outros três veículos. Por sorte, me posicionei logo atrás do carro-madrinha. Assim, pude acompanhar o traçado do líder e a velocidade. No modo Race, a direção ficou mais firme e precisa do que nunca. A rigidez da carroceria transmitia a confiança necessária para contornar curvas, incluindo a Saca-rolhas, na qual não se vê o asfalto por alguns instantes. Em uma das frenagens, antes da Curva 11, pisei fundo no freio e senti a carroceria balançar um pouco, mas o carro parou em linha reta. Frear forte e ver o esportivo estancar era tão empolgante quanto acelerar e sentir o corpo colar no banco.

Ao fim do dia, o GT mostrou por que seu design foi inspirado em um dos carros de corrida mais vitoriosos da fábrica, o Flecha Prateada 300 SLR 1955. Além de bonito o suficiente para merecer um lugar de destaque na frente do Hotel St. Regis, o AMG GT ainda provou que tem o DNA das pistas.

VEREDICTO

O GT é bom para o dia a dia e ótimo para o uso esportivo em uma pista de corrida. E seu preço, se confirmada a expectativa, será convidativo.